3.现销式交易订单
交易形态：与客户当场交易、直接给货的交易订单。
处理方式：订单资料输入后，因货物此时已交给客户，故订单资料不再参与拣货、出货、发送等作业，只需记录交易资料即可。
4.合约式交易订单
交易形态：与客户签订配送契约的交易，如签订某期间内定时配送某数量的商品。
处理方式：在约定的送货日，将配送资料输入系统处理以便出货配送；或一开始便输入合约内容的订货资料并设定各批次送货时间，以便在约定日期系统自动产生所需的订单资料。
对于不同的客户（批发商、零售商）、不同的订购批量，可能对应不同的售价，因而输入价格时系统应加以检核。若输入的价格不符（输入错误或业务员降价接受订单等），系统应加以锁定，以便主管审核。
客户订购的商品是否有特殊的包装、分装或贴标等要求，或是有关赠品的包装等资料系统都需加以专门的确认记录。
四、拣货作业和补货作业
（一）拣货作业
拣货作业是配送作业的中心环节。所谓拣货，是依据顾客的订货要求或配送中心的作业计划，尽可能迅速、准确地将商品从其储位或其他区域拣取出来的作业过程。拣货作业系统的重要组成元素包括拣货单位、拣货方式、拣货策略、拣货信息、拣货设备等。
1.拣货作业流程
拣货作业在配送作业环节中不仅工作量大，工艺复杂，而且要求作业时间短，准确度高，服务质量好。拣货作业流程如下：制作拣货作业单据，安排拣货路径，分派拣货人员，拣货。
整个拣货作业所消耗的时间主要包括以下四大部分：订单或送货单经过信息处理，形成拣货指示的时间；行走或搬运货物的时间；准确找到货物的储位并确认所拣货物及数量的时间；拣取完毕，将货物分类集中的时间。
2.拣货方式
拣货作业最简单的划分方式，是将其分为按订单拣取、批量拣取与复合拣取三种方式。
按订单拣取是分别按每份订单拣货；批量拣取是多张订单累积成一批，汇总后形成拣货单，然后根据拣货单的指示一次拣取商品，再根据订单进行分类；复合拣取是将以上两种方式组合起来的拣货方式，即根据订单的品种、数量及出库频率，确定哪些订单适合按订单拣取，哪些适合批量拣取，然后分别采取不同的拣货方式。
（二）补货作业
补货作业是将货物从仓库保管区域搬运到拣货区的工作，其目的是确保商品能保质保量按时送到指定的拣货区。
1.补货方式
补货方式有整箱补货、托盘补货等。
2.补货时机
（1）批组补货。每天由计算机计算所需货物的总拣取量和查询动管区存货量后得出补货数量，从而在拣货之前一次性补足，以满足全天拣货量。这种一次补足的补货原则，较适合一日内作业量变化不大、紧急插单不多或是每批次拣取量大的情况。
（2）定时补货。把每天划分为几个时点，补货人员在时段内检查动管拣货区货架上的货品存量，若不足则及时补货。这种方式适合分批拣货时间固定且紧急处理较多的配送中心。
（3）随机补货。指定专门的补货人员，随时巡视动管拣货区的货品存量，发现不足则随时补货。这种方式较适合每批次拣取量不大、紧急插单多以至于一日内作业量不易事先掌握的情况。
五、配货作业和送货作业
（一）配货作业
配货作业是指把拣取分类完成的货品经过配货检查过程后，装入容器和做好标示，再运到配货准备区，待装车后发送。配货作业既可采用人工作业方式，也可采用人机作业方式，还可采用自动化作业方式，但组织方式有一定区别。
（二）送货作业
送货作业是利用配送车辆把用户订购的物品从制造厂、生产基地、批发商、经销商或配送中心，送到用户手中的过程。送货通常是一种短距离、小批量、高频率的运输形式，它以服务为目标，以尽可能满足客户需求为宗旨。
在各阶段的操作过程中，需要注意的要点有：明确订单内容、掌握货物的性质、明确具体配送地点、适当选择配送车辆、选择最优的配送线路及充分考虑各作业点装卸货时间。
六、退调作业和信息处理
（一）退调作业
退调作业涉及退货商品的接收和退货商品的处理。而退货商品的处理，还包含着退货商品的分类、整理（部分商品可重新入库）、退供货商或报废销毁以及账务处理。
（二）信息处理
在配送中心的运营中，信息系统起着中枢神经的作用，其对外与生产商、批发商、连锁商场及其他客户等联网，对内向各子系统传递信息，把收货、储存、拣选、流通加工、分拣、配送等物流活动整合起来，协调一致，指挥、控制各种物流设备和设施高效率运转。在配送中心的运营中包含着三种“流”，即物流、资金流和信息流。
物流信息系统的具体功能包括掌握现状、接受订货、指示发货、配送工作组织、费用结算、日常业务管理、库存补充、与外部沟通等。
七、配送作业的组织
（一）配送组织工作的基本程序和内容
（1）物流作业配送线路的选择。
（2）拟订配送计划。
（3）下达配送计划。
（4）配货和进货组织工作。
（5）配送发货管理。
（6）费用结算管理。
（二）配送组织工作应注意的要点
（1）全面掌握用户的需求情况。
（2）建立稳定的资源基地和客户需求。
（3）加强配送的计划管理。
（4）调整建立与配送相适应的组织结构。
（5）科学地组织好配送。
（6）争取各方面的协作和支持。
（三）配送组织的模式
1.集权式组织模式和分权式组织模式
集权式配送组织模式是指在整个企业中只有一个配送部门，对整个公司的配送业务实行集中管理，统一调配各个仓库、配送节点和供货厂商的供需关系。比如在一些连锁经营企业中，所有门店的商品配送是由公司统一组织货源并送货的。
分权式组织模式是指配送业务由企业的各分部或产品组，或不同地区分别管理和执行。
这种模式在大型的企业集团或跨国公司中更为常见。
总体看来，集权式组织模式对市场反应速度慢，柔性较差，但能够有效地控制配送成本；分权式组织模式对客户要求的反应迅速快，但是成本较高。
2.选择配送组织模式时应考虑的因素
应考虑公司的规模、产品特点及产品的销售地区、生产所需物资的采购地区、集权式配送组织模式提供的顾客服务标准能否达到所要求的水平等。
现在有很多企业采用的是适当的集权与分权相结合的方式。同质性高、需求量大的产品或原材料由企业统一组织配送；而各分部之间差异较大的产品或是需求量波动大的零星产品，以及配送时间短和临时发生的配送要求，则由各分部自行组织货源及配送。
第三节 配送路线优化
一、节约里程的基本原理
（一）VSP网络图原理
在有很多配送去向的情况下，使用多少辆车，各辆车按照什么路线运行才能使整个运行距离最短，或使配送费用最低，这是配送路线优化的问题。解决这一问题最具有代表性的方法是VSP（vehicle scheduling program）网络图。VSP可称为车辆安排程序方法。
网络图的基础是节约的概念。如果以P为配送中心，向A、B两个配送地点配送货物1，从P分别向A、B两点往返运输，其配送距离应为2PA＋2PB。但是，如果货物1从P出发，再从A到B巡回运输，则配送距离为PA＋PB＋AB。如PA和PB的距离分别为8千米和7千米，AB的距离为3千米，则：2PA＋2PB=2×8＋2×7=30（千米）；而PA＋PB＋AB=8＋3＋7=18（千米）。因此，采用第二种路线比第一种路线的配送距离节约30-18=12（千米），称为节约量。
网络图的方法是对所有的配送地点计算节约量。节约量的一般公式为（2PA＋2PB）-（PA＋PB＋AB）=PA＋PB-AB；再按照节约量的大小顺序指定配送路线。
（二）节约里程法的基本设定
（1）配送的是同一货物。
（2）各客户的坐标及需求量均为已知。
（3）配送中心有足够的运输能力。
二、按节约里程法制订配送计划
例题：某配送中心A要向所在城市B、C、D、E、F、G共6个客户点配送货物。它们之间的距离（千米）和每一处的配送货物量（吨）。运输车辆有2.5吨和4吨两种货车，试确定配送路线。
解：（1）计算配送中心A到各配送点以及各配送点之间的最短距离。
最短距离计算方法：由于配送中心与各配送点只有一个结点，故它们之间的距离即为最短距离。所以只需要计算各客户点之间的最短距离即可，即计算BD、BE、CF、DE等的距离。
以CE的计算为例，与终点E相连接的有A、F，从C至E的最短距离为CA＋AE，即为12＋20=32（千米）。同理可求得其他各客户之间的最短距离。
（2）计算各配送点组合的节约里程数，并将之进行排序。
节约里程数可由节约量的一般公式求得。如EG间的节约里程数为AE＋AG-EG=20＋21-1=40（千米）。同理可求得其他客户之间的节约里程数。
EG节约里程最大，它们的配送货物量是：1.75＋1.15=2.9（吨），在货车载重限度之内，可以入选。
FG的配送货物量1.1吨，正好可以与2.9吨拼装为一辆4吨货车的载重量，它们相互衔接成为一条配送路线AEGFA。全程为20＋1＋6＋24=51（千米）。
因4t货车已装满，所以应考虑第二条配送路线。
C、D的配送货物量是1.0＋0.7=1.7（吨），在货车载重限度内，可以将B点的0.8吨货物集中在一起，拼装为一辆2.5吨货车的载重量，形成第二条配送路线ABCDA或ADCBA，全程为9＋9＋10＋12=40（千米）。
综上所述，配送路线优化后确定为两条，即AEGFA和ABCDA（或ADCBA），总行程为51＋40=91（千米），使用4吨和2.5吨的货车各一辆。
第四节 配送合理化
一、配送合理化的判断标志
对于配送合理化与否的判断，是配送决策系统的重要内容，目前国内外尚无一定的技术经济指标体系和判断方法。按一般认识，以下若干标志是应当纳入的。
1.库存标志
库存是判断物流配送合理与否的重要标志。其具体指标有以下两个：
（1）库存总量。是指在一个配送系统中，从分散于各个用户转移给配送中心后，配送中心库存数量加上各用户在实行配送后的库存量之和应低于实行配送前各用户库存量之和。
此外，从各个用户角度判断，各用户在实行配送前后的库存量比较，也是判断合理与否的标准，某个用户库存量上升而总量下降，也属于一种不合理现象。库存总量是一个动态的量，上述比较应当是在一定经营量前提下的。在用户生产有发展之后，库存总量的上升则反映了经营的发展，必须扣除这一因素，才能对总量是否下降做出正确的判断。
（2）库存周转。在库存周转方面，由于物流配送的调剂作用，以低库存来保持高供应能力，使库存周转加快。此外，从各个用户角度进行判断，各用户在实行配送前后的库存周转比较，也是判断合理与否的标志。为取得共同比较基准，以上库存标志都以库存储备资金计算，而不以实际物资数量计算。
2.资金标志
在资金标志方面，一是资金总量。即用于资源筹措所占用的流动资金总量，随储备总量的下降及供应方式的改变必然有一个较大的降低。二是资金周转。从资金运用来讲，由于整个节奏加快，资金充分发挥作用。同样数量的资金，过去需要较长时期才能满足一定供应要求，配送之后，在较短时期内就能达到此目的。所以，资金周转是否加快，已成为衡量配送合理与否的标志。三是资金投向的改变。资金分散投入还是集中投入，是资金调控能力的重要反映。实行配送后，资金必然从分散投入改为集中投入，以便能增强调控能力。
3.成本与效益标志
总效益、宏观效益、微观效益、资源筹措成本都是判断配送合理化的重要标志。成本及效益对合理化的拐量，还可以具体到储存、运输等具体配送环节，使判断更为精细。
由于总效益及宏观效益难以计量，在实际判断时，常以按国家政策进行经营，完成国家税收和配送企业及用户的微观效益来判断。
对于配送企业而言，在满足用户要求，即投入确定了的情况下，则企业利润反映配送合理化程度。
对于用户企业而言，在保证供应水平或提高供应水平（产出一定）的前提下，则供应成本反映配送的合理化程度。
4.供应保证标志
实行配送，各用户的最大担心是害怕供应保证程度降低，这是个心态问题，也是承担风险的实际问题。
配送的重要一点是必须提高而不是降低对用户的供应保证能力，才算达到了合理。供应保证能力可以从两方面判断。
（1）缺货次数。实行配送后，对用户来讲，该到货而未到货以致影响用户生产及经营的次数，必须下降才算合理。
（2）配送企业集中库存量。对每一个用户来讲，其数量所形成的保证供应能力高于配送前单个企业保证程度，从供应保证来看才算合理。
即时配送的能力及速度是用户出现特殊情况的特殊供应保障方式，这一能力必须高于未实行配送前用户紧急进货能力及速度才算合理。