截至目前，浙江省现有物流园区（物流中心）45个占全国的9.5%，位居全国第一。规划和在建的交通物流园区12个，物流中心53个，农村货运站200个。浙江省作为物流试验先行区，促进物流基础设施建设，优化运输组织，推进信息化建设，加强政策研究，为全国交通物流业的发展创造和积累经验。其中，扶持宁波梅山保税港物流园区、义乌物流园区、传化物流中心、嘉兴现代综合物流园区和绍兴柯桥物流园区五大物流基地建设，共建“交通行业物流公共信息平台”试点示范项目建设是重中之重。
（6）第四方物流平台初现端倪。
浙江省内的第四方物流平台主要是杭州通创物流咨询有限公司和传化物流基地，在长三角的第四方物流平台还包括南京王家湾物流中心。此外，一些停车场和货运市场等实体平台也在开发自己的信息平台，如宁波常洪停车场、杭州石大路货运市场等。
*杭州通创物流咨询有限公司
杭州通创物流咨询有限公司是浙江省较早涉足物流及供应链领域的集咨询诊断、规划设计、物流及供应链管理软件开发等为一体的物流系统集成商，曾参与浙江省多项物流研究和规划项目。规划设计了浙江传化物流基地、瑞安市物流发展规划、浙江烟草物流系统优化以及宁波华东物流规划等几十个项目。从2003年开始，通创公司率先在浙江省开展了企业供应链管理咨询业务，为企业提供物流过程再造及整合；物流系统方案论证及技术经济可行性分析；物流系统规划、设计与咨询；物流新技术交流及培训等专业物流服务项目。
*传化物流基地
2003年4月18日，传化的第一个物流基地正式开始营业。这个总投资3亿元、总面积560亩的物流基地，选址也颇为讲究，正好位于浙江萧山经济技术开发区沪杭甬高速公路萧山出口处。杭州传化物流基地2006年上缴了8000多万税费，并有效降低区域经济运营成本，以杭州传化物流基地为例，目前已经服务杭州市及周边地区具一定规模的制造企业和商贸企业达1.8万多家，并为其降低物流成本40%左右。在杭州取得成功后，开始在全国各地复制传化物流基地。“传化物流”的“复制工程”首站选择了苏州——投资8亿元建设占地900亩的传化苏州物流园区，已破土动工。而成都物流基地为例，在2009年5月开业后，预计可实现年物流营业额50亿元，上缴税金1.5亿元，可降低当地的物流成本达40%。传化物流将用5至10年时间，通过资本投资与管理输出方式，在全国范围内以合资、合作等形式“复制”建立多个这样的子基地，逐步编织起一张立足长三角、连通全国的现代物流基地网络。
*南京王家湾物流中心
南京王家湾物流中心是1997年经交通部和省政府批准的45个公路主枢纽货运系统的中心站，是南京市政府重点建设的大型现代物流项目。王家湾物流中心位于312国道边，西经新庄立交与南京火车站和长江大桥相接，东连南京长江二桥，与沪宁高速相连，具有良好的区位优势。王家湾物流中心经过三年建设，投资2.2亿元，占地约7万平方米，建筑面积3.15万平方米，监管点仓库5800平方米，堆场20000平方米。物流中心下设物流信息交易中心、物流配载中心和南京王家湾海关监管点。
物流信息交易中心建筑面积17600平方米，设有物流信息发布中心、交易厅、大户交易室、期货交易室、会员办公室以及运管、工商、税务、银行等驻点单位。设有可进行即时交易及远程交易的千兆计算机广域网络，具有发布交换物流信息，网上交易，远程车辆监控配载等功能。物流配载中心有8000平方米的自动化仓库和15000平方米硬化地面堆场，并在计划建立“虚拟仓库”和“虚拟车队”。对运输配置、仓储、在库管理、流通加工、搬运和包装的环节链进行管理，实行“ONE STOP”一站式服务。
海关监管点是经海关总署批准，由南京海关在王家湾物流中心设置的直通式监管点，占地33000平方米，建有报关楼、直通关仓库和集装箱堆场。为南京外向型经济提供有力保障和配套服务设施，是国际货物的绿色通道。王家湾物流中心目前业务辐射范围是南京经济圈内的14个城市。通过信息平台提供的物流信息服务对第三方物流资源加以系统整合，以道路货物运输为切入点开展服务，通过物流信息平台对物流信息的收集、处理、发布及交易，以及在此过程各物流信息反馈，为客户提供货物采购、运输、仓储、加工、装卸配送及信息服务，将国内物流、国际物流与电子商务连接起来，成为南京电子商务型综合物流园区。
（7）港口群优势明显。
长三角依托港口优势，发展港口物流，在全国港口体系中具有重要地位。国务院办公厅发布了《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，提出要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地，具有较强国际竞争力的世界级城市群。该指导意见对长三角港口群的定位有了一个明确说法，即“加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业发展。进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心”。长三角港口群是我国港口经济的重要支撑，集装箱吞吐量占全国的1/3以上。长三角南部有宁波港、北仑港、洋山港和上海港，北部有连云港、洋口港，长三角港口群实力的进一步增强，有助于优化“以上海为中心、以宁波一舟山港为南翼、以洋口港为北翼、以长江诸港为纵深”的港口群格局。
（8）区域物流合作逐步展开。
2006年长三角地区现代物流联动发展机制、现代物流发展联席会议制度启动以来，江浙沪三地在物流领域的合作与交流不断加快。物流业成为浙江的支柱产业。当前，浙江按照国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》和国家《物流业调整和振兴规划》精神，主动争取上海、江苏支持，正进一步推动物流政策环境建设，推动区域物流平台建设，推动区域物流联动机制建设。合作共赢，促进长三角地区物流业联动发展，已成为江浙沪三地政府与企业的共同目标。2009年10月13日在宁波召开的2009长三角地区现代物流联动发展大会暨中国（浙江）长三角物流发展合作论坛上，来自江浙沪三地的政府部门和企业代表纷纷为联动发展物流业建言献策。会议还通过《中国长三角地区物流行业行规公约的实施倡议》，并签署了《长三角地区推进药物物流标准化工作的合作备忘录》。
2.长三角地区第四方物流发展的劣势（Weaknesses）
（1） 第四方物流业务功能不完善。
长三角地区第四方物流平台的业务功能定位应该是，实现电子政务与电子商务的有机结合，形成物流电子政务服务、物流电子商务、运输物流服务、信用体系、门户服务、营运管理和数据交换模块等功能；及引货运物流市场中的各种资源要素利用信息平台进行信息发布、信息查询、信誉咨询、网上交易和网上支付等市场行为；依托数据平台，对货运市场信息进行采集和挖掘分析，实现行业主管部门在市场管理、市场服务领域的职能创新和手段延伸。但是，目前很多第四方物流市场开展的业务主要局限于网上交易功能，与目前的很多物流交易网站的功能没有太多差异性。
（2）有形平台与无形平台的互动不足。
很多有形平台，如货运中心、货运平台、物流中心和停车场等没有开发信息平台，即使开发了信息平台也是一个信息孤岛，没有与其他信息平台联网。很多无形平台，仅仅是一个虚拟的网上交易系统，没有有形平台的支持，长期处于惨淡经营的状态。因此，有形平台之间、无形平台之间以及有形与无形平台之间缺乏有效的互动。
（3）物流发展区域分布过于集中。
长三角地区大大小小的几十座城市中，物流的发展将主要集中在几大中心城市，通过区位条件、城市经济发展条件、城市物流服务水平条件和城市物流运作基础条件等指标进行分析可以得到，第一级物流中心城市为上海，第二级物流中心城市为南京、杭州、苏州、宁波和无锡。
上海作为物流中心城市，其物流网络的覆盖面是其他长三角物流中心城市无法企及的。作为大量跨国公司国际物流网络中的一个重要节点，其物流服务不仅面向国内，而且面向周边国家，国际物流在上海的整体物流系统中将占有很高的比例，而其中大规模国际中转物流量的生成又是其作为亚太地区物流中心城市、物流业发展的独特竞争力的体现。与上海相比，长三角地区的其他物流中心城市物流服务的网络覆盖面相对狭小，无一例外都只能作为区域性的物流中心城市。其中，杭州、宁波处于上海的南翼，南京、苏州和无锡处于上海的北翼，都有着各自发展物流的优劣势，临近上海的地缘特征使它们获利的同时也限制了它们物流业的发展空间。
（4）第四方物流市场定位模糊。
长三角地区第四方物流市场的市场定位相对模糊，对供应链中核心企业，特别是强势物流企业和制造企业的吸引力不足。物流行业的强势企业，业务量大，行业影响力强，如果能够积极融入四方物流平台，将对平台的推广起到较大的推动作用。但实际上，有些大型物流企业，在物流供应链中处于支配地位，业务需求稳定，经营业绩有保障，内部信息化建设以及原有业务流程也较为成熟顺畅，主要领导和骨干员工对学习四方物流平台的新的业务模式，以及通过四方物流信息平台来提高业绩的积极性不高。而普通企业信息化和业务标准化水平较低，流程自成体系，难以互联互通。一些急需出台的物流信息标准的制定比较缓慢，如有关企业间信息交换流程标准，有关物流信息平台应用开发、数据传输、通用接口和用户管理等方面的标准规范还十分欠缺。
3.长三角地区第四方物流发展面临的机遇（Opportunities）
（1）国家振兴规划出台。
国务院2009年初制定出台了《物流业调整和振兴规划》，规划明确了全国物流城市布局，提出要重点发展九大物流区域，其中包括以上海、南京和宁波为中心的长江三角洲物流区域。规划还提出加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。鼓励企业开展信息发布和信息系统外包等服务业务，建设面向中小企业的物流信息服务平台。信息产业部也提出了《全国性、区域性现代物流公共信息平台建设的指导意见》。
（2）区域经济持续高速发展。
长三角区域是我国最具潜力、最为活跃和发展最快的地区，在物流上具有非常有利的优势，长三角港口群则是长三角区域经济发展的重要依托，带动了沿海、沿江地区外向型经济的发展。从外资利用上来看，长江三角洲地区已经成为世界上最被看好的外资进入地之一，实际利用外资总额占到全国的47.8%，世界500强企业中已经有400多家在此投资落户。长江经济带是中国最重要的对外开放窗口和平台，伴随着国外和东部的产业梯度转移，长江中上游地区必将成为外资进入和产业转移的重要区域，长江中上游的广阔腹地将成为中国对外开放的热点地区。
但在2008年的金融危机下，长三角地区从全国经济发展的龙头直线下跌为全国经济增长的“重灾区”，呈现增长速度略微放缓的态势。2008年上海、江苏和浙江GDP分别增长9.7%、12.5%、10.1%，但增幅同比分别回落了4.6、2.46和4.6个百分点。这个数据充分说明金融危机对长三角地区影响巨大，但正是内外两方面的压力进一步加速了长三角经济结构和产业结构的调整力度。第四方物流市场对于提高长三角物流产业的层次，重构与优化供应链体系具有重要作用。
（3）综合交通运输体系进一步完善。
按照国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，长三角综合交通运输体系将进一步完善。铁路要以客运专线和城际轨道交通建设为重点，加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要枢纽客运设施等建设，优化路网结构，提高路网质量。公路要以加强关键工程和断头路段建设为重点，加快国家高速公路网建设，加强区域对外通道、区域内省际通道、重要的城际快速通道、跨海湾和跨长江通道及重要疏港高速公路建设。抓紧编制实施沿海港口发展总体规划，加强港口群协调发展。提高长江“黄金水道”、京杭运河等高等级航道通航标准，完善集装箱运输系统、外贸大宗散货海进江中转运输系统、江海物资转运系统和客运系统。积极推进空域管理和使用方式改革，科学利用空域资源，加强航空枢纽与配套支线机场建设。