第四方物流将把各种运输方式整合起来，使海铁联运、海河联运、海陆联运以及公铁联运等融为一体成为可能，使长三角地区的多式联运更具备发展空间。第四方物流通过打通各种运输方式信息传导的障碍，促进信息沟通和交换，提供优化的运输方案，提高了物流服务质量，降低了企业运输成本。第四方物流市场能为长三角地区的沿海各大港口、保税区、开发区、出口加工区、大宗货运交易平台和物流园区等大型物流基地提供配套服务，大大促进长三角地区及其相邻区域的海铁联运、公铁联运以及公航联运等多式联运方式的发展。
在目前长三角经济共赢互融的发展时期，现代物流业是区域合作和联动的关键领域，从产业演变趋势看，现代物流业的发展方向是第四方物流。第四方物流在解决企业物流的基础上，能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。因此，第四方物流是国际上现代物流业的发展趋势。随着跨国企业在长三角纷纷落户，长三角与国际经济的合作越发紧密，从某种程度上说，长三角区域内的制造业和服务业等代表了国际发展的趋势和要求，而物流行业又同区域制造业和服务业的发展息息相关，因此，长三角物流行业与国际接轨具有紧迫性。从提高区域经济发展效率看，长三角必须要将第四方物流作为重点领域加以考虑。
国务院在2009年下发的《物流业调整和振兴规划》中提出要重点发展九大物流区域，其中包括以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域；规划还确定重点建设上海、杭州、南京、宁波等21个城市为全国性物流节点城市。国家在战略层面上赋予了长三角地区在振兴现代物流产业、实现保增促调中的重要使命。这既是重大的发展机遇，又是严峻的竞争挑战，要求长三角地区创新物流发展模式，把长三角区域现代物流体系的发展战略提高到国家层面，以更好地聚集国内外资源发展现代物流业，而以第四方物流市场为表现形式的第四方物流正是发展现代物流业的切入点和突破口。
发展现代服务业对长三角地区的产业结构转型升级具有重要作用，通过第四方物流市场拓展建设，可以降低运输等综合物流成本，从而推动商品贸易的发展。贸易流量规模的扩大，又能极大地促进金融服务、中介服务及旅游、酒店、餐饮和文 化等服务业的发展，这就使现代服务业的综合竞争力得到提升。第四方物流的发展不仅可以促进金融业等现代服务业的全面进步，而且可以还可以促进农业、工业进步，推动一、二、三产业联动发展。因此，长三角区域的第四方物流市场的拓展，关系到现代服务业的全局发展，关系到长三角地区产业结构的转型升级和整个产业国际竞争力的提升。
一、长三角地区的物流业发展现状及第四方物流发展情况
（一）长三角地区物流业发展现状
长江三角洲地区频临东海，面向太平洋，扼长江入东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，是我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，具有得天独厚的区位优势，同时也是我国经济最发达的区域。
上海、江苏和浙江三地之间物流基础设施日益完善，逐渐形成3小时交通圈，这为区域物流的发展创造了有利的条件，有利于加快区域物流网络的形成和区域物流运作效率的提高。上海的综合交通体系最完善，无论是国际远洋能力、国际航空运输，还是国内运输等方面均有比较优势；江苏的陆上运输发达，内河运输能力强，但国际物流能力不足；浙江的国际运输能力较强，尤其是国际航运能力。此外，京沪高速铁路、沪宁城际铁路以及沪杭高速铁路相继建成并投入使用，沪宁高速正在拓宽改造，上海与江苏、上海与浙江之间的高速公路数量还在增加，江苏将形成“四纵四横四连”的高速公路网，杭州湾跨海大桥也已建成通车。但是由于交通与物流基础设施的建设缺乏系统性和协调性，尤其是港口、机场的建设而引起的物流领域竞争的加剧，需要进行长三角区域物流基础设施网络的一体化规划和协调，促进物流基础设施与资源的整合和优化，以实现长三角物流基础设施网络的优化布局，避免重复建设。
长三角地区大大小小的几十座城市中，物流业的发展将主要集中在几大中心城市，它们和其他区域构成“中心一外围”的增长模式，通过这几大中心节点，向周围辐射，形成物流网络。上海作为长三角城市群中的领头羊，无疑具有发展物流业的特殊优势，其发展目标是国际航运中心。上海的物流网络覆盖面是其他长三角物流中心城市无法企及的。作为大量跨国公司国际物流网络中的一个重要节点，其物流服务不仅面向国内，而且面向周边国家，国际物流在上海的整体物流系统中将占有很高的比例，而其中大规模国际中转物流量的生成又是其作为亚太地区物流中心城市、物流业发展的独特竞争力的体现。与上海相比，长三角地区的其他物流中心城市物流服务的网络覆盖面相对狭小，无一例外都只能作为区域性的物流中心城市。其中，杭州、宁波处于上海的南翼，南京、苏州、无锡处于上海的北翼，都有着各自发展物流的优劣势，临近上海的地缘特征使它们获利的同时也限制了它们物流业的发展空间。
宁波市发展物流的最大优势在于拥有优良的港口条件，北仑港港口吞吐量居全国沿海港口的第二位。宁波港如能与上海港形成组合优势，共同竞争东北亚的枢纽港地位，将大大提高宁波港的货物集散功能，促进其长三角地区物流中心城市地位的提升。杭州作为浙江省的经济中心城市，内陆型的地理特征使其物流服务的辐射面只限于浙江省内。苏州、无锡发展物流的基础在于其货源充足，这一地区有大量外商投资、面向国内甚至海外的加工制造企业，这是其物流服务需求的主要来源。南京作为江苏省的经济中心及其临长江水路发达的优势，使其物流服务的辐射面由江苏省延伸至广大长江地区。
长三角地区不同的区域有不同的主导物流形态，如根据物流运输方式，内陆型的物流中心城市如杭州货物运输的方式以公路和铁路为主，而港口城市如宁波则是海运物流占有相当大的比重。而这一地区的众多物流企业提供的服务范围也相当广，大多有不同的服务重点，如外资物流类企业，其主要的服务对象为遍布长三角地区的大量跨国生产制造企业，它们的强项在于其国际物流网络健全，对于国际物流可以提供“门到门”的服务，而不足之处在于其国内物流网络相对较弱；对于像中海、中远等一些传统的运输类企业组建成立的物流公司，其服务的强项、重点在于提供全面的多式联运服务；而对于商贸行业的联华、华联等企业，其投资组建的物流类企业主要提供商业配送服务。
（二）长三角地区第四方物流发展现状
由于长三角地区的物流发展水平相对于其他地区要高出一块，因此，第四方物流的发展与建设的基础条件优于全国其他区域。近年来，长三角区域积极推进以港口物流为核心业务，构筑B2B、B2C的电子商务运作平台；大力发展以港口为支点的外向型经济，带动第三方物流的进一步发展，在降本增效、满足客户的利益驱动下，发展第四方物流经营模式。
发展第四方物流，首先要保证信息畅通无阻，这就需要构建由二省一市政府相关部门联合牵头，覆盖长三角区域的第四方物流平台，推进电子商务运作模式，降低企业商务成本，提高决策质量和效率，提升长三角社会公用信息平台的整体水平，增强长三角经济的国际竞争力，促进长三角物流信息得以顺畅传递。但目前，该地区第四方物流信息平台建设还是困难重重，区域内企业对第四方物流的发展意识与理解尚处于萌芽阶段，政府虽然意识到物流对国民经济的重要性，但在具体举措上各自为政，缺乏沟通与衔接。政府尚未对第三方物流形成政策方面的统一指导，至于第四方物流制定的全局的合理政策则更需时日，长三角区域整体的四方物流发展还有待进一步探索。
（三）长三角地区第四方物流发展的SWOT分析
1.长二角地区第四方物流发展的优势（Strengths）
（1）地理位置优越。
长江三角洲地区频临东海，面向太平洋，扼长江入东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，是我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，具有得天独厚的区位优势，同时也是我国经济最发达的区域。
（2）基础设施完善。
在航运方面，由上海、宁波、南京、张家港以及南通等港口组成的港口群构成我国最大的沿海沿江港口群，能够与世界160多个国家和地区的300多个港口通航，是我国对外联系的重要门户。长三角地区大陆海岸线长近1000公里，长江优良岸线600公里，口岸资源非常丰富。这一地区仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港和一个临时铁路口岸。
在公路运输方面，长三角地区运输路网较为密集，覆盖率高，特别是高水平的道路基础设施数量较多。长三角15个城市，除外岛舟山，将均有公路相连，处于“3小时经济圈”内，物流联动效应已经显现，逐步刺激了物流业的快速发展。
在航空运输和机场建设方面，建设以浦东机场为主，虹桥机场为辅的组合型亚太地区航空枢纽港。加之以运用航空物流信息系统实现通关、支付和代理等各项业务为特色的浦东空港物流园区，以及上海国际航线的东移，使得苏南地区航空货物的陆路运输距离增大，为南京禄口机场提供了难得的发展机遇。
在铁路运输方面，长三角地区的铁路既有线路改造，又有复线建设。加之列车提速，通过海陆空大联运，长三角将成为国家沿海大通道的重要组成部分。
（3）物流规划比较完善
长江三角洲地区主要省市基本都已完成本地物流发展纲要或规划的编辑工作，并已进入实施阶段。上海市2001年发布了《上海市“十五”现代物流产业发展重点专项规划》，2007年发布了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》。江苏省2002年发布了《江苏省现代物流发展规划》，2009年发布了《江苏省物流业调整和振兴规划纲要》。近年来，浙江在推动现代物流业发展过程中，出台了一系列的政策，并编制专项规划，引导和促进浙江物流业的发展，这其中包括了一些有重要影响力的文件，如《浙江省现代物流发展纲要》、《浙江省国际物流中心布局规划》、《浙江省粮食物流发展规划》、《浙江省医药物流发展规划纲要》和《浙江省现代物流重点联系企业管理暂行办法》。
（4）物流业发展迅速
截至2008年年底，浙江物流总额5.45万亿元，为GDP的2.9倍；物流总费用3889亿元，占GDP的18.1%；物流增加值2052亿元，占GDP的9.4%。2009年全省A级以上物流企业86家，占全国的16.6%，位居第一。
2008年，江苏省社会物流总额达9.1万亿元，占全国的10.1%；物流业实现增加值1882亿元，占全省服务业增加值的16.2%，占全省地区生产总值的6.2%。“十一五”前三年，社会物流总额年均增长22.0%，物流业增加值年均增长16.8%。
“十五”期间，物流业增加值保持平稳较快增长。2001年至2005年，物流业增加值从628.6亿元增加到1175.5亿元，占全市生产总值的比重保持在13%左右。物流货运量持续扩大，2001年至2005年，货物运输量从5.4亿吨增加到6.9亿吨，年均递增6.3%；港口货物吞吐量从2.2亿吨增加到4.4亿吨，年均递增18.9%，其中集装箱吞吐量从634万标准箱增加到1808万标准箱，年均递增30%；航空货邮吞吐量从80.4万吨增加到221.6万吨，年均递增28.8%。上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量已位居世界第一和第三，浦东国际机场货邮吞吐量也跻身全球前十强。与此同时，全社会物流成本逐年下降。据统计，2005年全市物流总费用与生产总值的比例为15.5%，比2001年下降近1个百分点，企业流动资产和商品库存周转速度有所加快，经济运行质量不断提高。
（5）物流平台建设有序开展。
长江三角洲地区物流崛起，始于上海浦东开发和开放。以上海为龙头，由江、浙两省14座城市组成的长江三角洲经济区，以共赢为目标，努力突破行政区划限制，通过区内资源的整合与调配，初步形成不同城市的定位和分工，区域核心竞争力得以增强。