12月23日午后1时，传来命令，立即炸桥！丁教官指挥士兵赶忙将装好的引线，一根一根接到雷管上，到3时完毕。但北岸仍有无数难民潮拥过桥，无法下手。
等到5时左右，江天暮霭沉沉，黑暗即将来临，隐约中可以看到敌人的骑兵向桥头冲来，再没有一丝时间可供拖延了，不得不断然禁止行人车辆，开动爆破器。一声轰然巨响，腾起漫天烟雾，这座刚刚雄跨钱塘江的大桥，被拦腰炸断。
眼看着大桥被炸，茅以升心潮难平，咬着牙对自己说：“我一定还要亲手修复大桥。”
所幸的是，在茅以升的努力下，保存了大量钱塘江桥的重要资料。
一般的工程，只有设计图和施工图。茅以升却认为，竣工图表示所建工程的实际情况，对于重大工程，是最宝贵的档案资料，因此非常重视这项工作。他要求大桥全部工程，不论大小，不论水中或陆上，都要有竣工图。
战争爆发后，大家忙于赶工，没有时间完成最后几项工程的竣工图，因而要在兰溪补办。
但是，工程结束事务刚办完，铁道部就任命罗英为湘桂铁路局副局长，罗英就带着桥工处的大部分工程技术人员，赴桂林去了。
1938年春，北方的唐山工学院撤退到湖南湘潭，请茅以升任院长，主持复课。于是他带领桥工处的剩余人员，从兰溪迁往湘潭，秋天又随唐山工学院迁往湘西杨家滩。1939年初，又迁往贵州省平越县（今福泉县）。
到平越时，桥工处经过一再疏散，只剩下了三个人，除茅以升外，还有一个银行稽查员和一个帮助保管公物的监工员。
这套公物共14箱，包括各种图表、文卷、电影片、相片、刊物等，都是钱塘江桥最重要的资料，被茅以升视为“科学珍宝”。从杭州到平越，饱经颠沛流离，遭遇敌机多次轰炸，幸而能完好无缺地保存下来。
1942年，茅以升离开平越，接任交通部桥梁设计工程处处长职务，1943年到重庆，担任新成立的中国桥梁公司总经理，1946年又回到杭州修复钱塘江大桥，这14箱资料都一直跟着他，直到最后移交给上海铁路局为止。
如今，这批档案仍完好地保存在上海铁路局；工程报告的副本存于浙江省档案局。这是桥梁史上少有的最完整的大桥建设史料。
抗战胜利后，茅以升于1946年春刚回到杭州，就接到交通部的命令，让他充实钱塘江桥工处，准备修复大桥。
当时的钱塘江大桥，真是满目疮痍，破败不堪！
靠南岸的第二座桥墩，顶部被完全炸掉，而江底又淤高了许多，埋住了桥墩的下半截，日本人就在沉箱上打木桩，桩上筑桥墩。根据日本人留下的施工图，发现他们所打木桩并未根根都到沉箱，而是靠江底淤积抬高、泥沙填塞来支撑。如果水流冲刷，江底变迁，桥墩就会坍陷。
在战争期间，我国的抗日游击队为了阻止敌人利用大桥，曾两次夜间偷渡至桥墩，安放定时炸弹，将江中第五、第六号桥墩炸裂好几处。敌人用在墩中填沙和在墩外加箍的办法，勉强维持，根本不能持久。
被炸断的5孔钢梁，日本人虽已补接成形，装上了桥墩，但新补的杆件，都是普通炭钢，而不是原来的高级合金钢。许多被炸得扭曲的杆件，也未全部矫正。这样，钢梁的强度就大大削弱，降低了承载力。
大桥上面的公路面，日本人在修理5孔钢梁时，为了减轻重量，将上面的钢筋混凝土路面凿去，事后也未重新浇筑，所以公路不通。
这5孔之外的公路面和人行道，也都残破不全。人行道旁的铁栏杆，只剩下北岸引桥上的几孔，其余全都不见了。道旁的铜灯也留下寥寥无几。真是一片凄凉景象！
1946年9月，开始第一步修桥施工。在破坏过的五孔钢梁上面，铺设木桥面作为临时公路，可单线行驶汽车，两旁安上临时木栏杆。在各孔完好的钢梁杆件上，加涂保护油漆。
1947年3月1日，公路通车，恢复了大桥双层路面的功能。但由于大桥损伤严重，火车过桥，时速要限制在10公里内，汽车要限制在15公里内，而且火车与汽车还不能同时过桥。
第二步正式修复的设计与施工，茅以升委托中国桥梁公司上海分公司承办，总工程师是汪菊潜。
正式修复中最困难的问题，和建桥时一样，仍然是正桥桥墩和钢梁。对被炸毁的靠南岸第二座桥墩，要凿去日本人草草筑起的上部墩身，拔出日本人打下的木桩，在下面沉箱上，另筑新墩。江心的第五、第六座桥墩，墩壁破坏严重，非彻底修复不可。但这是水下作业，修复时还要保持通车，计划用“套箱法”来解决这个难题。对于损坏的5孔钢梁，计划向国外定购高强度合金钢杆件，将所有炭钢杆件和扭曲杆件全部换新。在拆换杆件时，也要保持大桥通车。
“套箱法”是一种别出心裁的方法：从桥墩两旁的钢梁上，吊下一个大套筒，将桥墩四面围住，下面落到墩底沉箱顶板，上面高出水面，抽干套筒中的水，让工人下去修理墩壁。
大套筒分为两节，下节是八角形钢筋混凝土的套箱，上节是木板围堰。套箱悬挂在桥墩两旁的钢梁上，就像一个吊在空中的开顶沉井。放松悬索，让它降落江底；在箱内挖泥沙，使它下沉，直到下面的沉箱顶板。同时在套箱上面接木围堰，形成套箱的延伸部分。整个大套筒重约800吨。然后用水下混凝土，封闭套箱的底脚。等混凝土凝结，抽干箱内的水，套筒就成为挡水围墙，在围墙内就可进行修理工作。修理完毕，拆去套箱上的木围堰，就全部竣工。
1947年夏，上海分公司开始筹备套箱工程，随后在第五座桥墩开始施工。这时国民党的统治已开始瓦解，经济日益崩溃，人心浮动，因而修桥经费时断时续，工程进展十分缓慢。
杭州新中国成立前夕，国民党军队在第五孔公路和铁路桥面的纵梁两端装上炸药，准备最后时刻炸断大桥。当时套箱刚悬挂下水，还未沉到江底。
1949年5月3日，杭州解放。当天下午，国民党军队撤退过桥后引爆炸药，但对大桥破坏不大。经奋力抢修，不到24小时，铁路、公路全都恢复了通车。
9月，已归属新政权的上海铁路局接办了大桥修复工程，按原定方案继续修复。1952年4月，第五座桥墩修复完工，第二年9月，第六座桥墩修复完工。茅以升“不复原桥不丈夫”的誓言终于实现了。
大桥在茅以升的主持下，虽经精心修复，但并未完全抹去战争的创伤，要更换个别扭曲变形的钢梁杆件，必须中断交通，又非短时间所能完成，这将给经济造成重大影响。因此，当时采取了一些其他补救办法，而这些带伤的钢梁竟奇迹般地使用至今而安然无恙。这充分证明茅以升当年选用铬铜合金钢，真是独具慧眼。
作为通往浙东南的必经要道，钱塘江大桥从建成到今天，一直承担着繁重的运输任务，尤其是公路桥，早已大大超出了当年设计的最大负载，这也充分证明了钱塘江大桥设计的科学性，建造的坚固性。
钱塘江桥是中国人自己设计和建造的第一座现代铁路、公路两用大桥。它作为民族精神和智慧的象征，永远和茅以升的名字连在了一起。