美日两国均是汽车工业大国，抢占市场，发展本国的汽车工业，早已不是几个汽车公司之间的事。美日汽车贸易大战，可以看出双方都达到了知己知彼的地步。美日两国政府，都以政治家的铁腕，最大限度地参与了这场汽车贸易大战。也正是由于政府的介入，汽车贸易之战才常常引发为两国间的全方位贸易大战，因此，激烈程度可想而知。美国国会曾提出几项议案，要求大幅度限制进口日本汽车；日本也多次公开抗议，这是美国的“保护主义”，是不可取的。为此，双方不论是在公开场合，还是在幕后，都最大限度地展开了谋略战。
1.已经落后的美国主动进攻
善于争胜的管理者，总是先造成竞争力量对比的优势。当美国汽车工业市场被日本大量挤占时，为了抢占对手，当时的总统布什就曾亲自带领美国三大汽车公司的首脑赶到日本，目的是保护已处劣势的美国汽车工业。
“胜兵先胜”，“先为不可胜”，这些逆向管理思想，在美日汽车贸易大战中，被双方反反复复运用。
美日两国的汽车，销售网络几乎遍及世界每个角落。日本人说，“有路必有丰田车”；美国人则说，“福特”、“通用”是一个世纪的代表。
有人作了个很形象的比喻，称美国社会“悬在四个汽车轮子上”，可见汽车与美国经济的息息相关。实际上，这个比喻同样也适用于日本。在不太久远的未来，还会适用于越来越多的国家和地区。从第一辆汽车发明至今，仅有百余年的历史，然而汽车工业的竞争却一直连绵不断，愈演愈烈。1992年5月，伊利诺斯的奥克布鲁克迎来了一批极为尊贵的客人，他们是美日双方汽车工业界的巨子。
会晤是秘密进行的，会后有一个简单的声明，称会谈的气氛是“十分友好的”。然而资深评论家则认为，会谈实际没有解决任何具体问题，西方人渗透骨髓的优越和傲慢，在日本人精细沉稳的“含蓄”面前毫无作用。
美日之间相互的贸易指责一如既往，就像是双方代表握手告别时的“永恒”微笑。
美日之间就汽车贸易逆差曾有过一个协议，那是当时的美国总统布什访问日本时达成的，目的是保护已处于劣势的美国汽车工业。
协议要求日本在今后三年内从美国进口190亿美元的汽车部件，进口汽车每年增加1.97万辆；日本厂商的出口则从每年230万辆减到165万辆。
尽管只是协议目标，但任何人都能明显看出，这是日本政府在压力下做出的单方面让步，美国方面所承诺的只是对待贸易的精神。
日本自有日本的精明。用不成文的话来解释，就是说归说，做归做。无论怎样的协议条文都会有隙可乘，有歧义性双重解释，更何况还有“不宣而战”、视而不见的商场惯例。
限制从日本进口小汽车数量吗？那么就把从日本向美国邻近地区的出口加大，然后再转口美国。实际上，只要美国市场需要，日本的小汽车一点也不会少。还有，既然要求小汽车数量减少，那么还可以把普通型换成豪华型，数量不变，交易额可有天地之别。而且日本厂商在美国各地有好几家联营厂，协议中对此并没有限制。再说日本政府也未必肯去认真执行限额的具体条款。日本人实际上给了对手一个空心的开心果。
美国厂商和美国政府未必看不出日本的用心，但以高智商、高科技著称的“山姆大叔”却似乎无以应对，一时找不到行之有效的保护措施，只能敦促日本履行协议。
双方会晤的第二天，“友好的微笑”还未从脸上消失，美国商务部又向日本提出指控，称“日本在美倾销小面包车损害了美国汽车公司的利益”；日本政府也迅速做出反应，谴责美国指控“没有事实依据”，是“完全错误的”，日本政府对此“非常愤怒”。又是一招奇妙的以牙还牙。
2.后起的日本攻势凌厉
市场需求和工业生产一般都处于同步增长的轨道，相互制约又相互促进。
从20世纪60年代开始，日本汽车工业开始向海外扩张，由此带来汽车工业发展史上的第二次高峰。这一次左右风云的主角是具有极强团队作战精神的日本厂商。美国厂商虽然仍是强有力的竞争对手，但已明显处于劣势，市场份额的占有逐年下降。
从1960年开始，丰田着手开展零配件出口组装生产。到20世纪60年代末70年代初，便已在十多个国家建立了这样的生产装配线。到1976年，仅零配件出口装配就达到了100万辆。
另外，这一时期的国外投资公司也迅速增加，涉及到十多个国家和地区，在澳大利亚、巴西还直接投资了汽车制造厂。菲律宾、泰国、印度尼西亚、新西兰等地的投资公司经营效益均十分可观，所占资产的份额虽各有不同，但利润丰厚都超过了日本国内的生产制造厂。在中南美的汽车贸易市场，日本汽车占了60%的份额。
成品车出口经营则直接在当地设销售公司，避免受当地经销商的影响，也利于灵活掌握价格尺度和搜集市场信息。销售公司多设在经济较发达的区域，如美国、加拿大、西欧等，沙特阿拉伯也是一个很大的汽车需求市场。
有资料统计，至20世纪70年代末，丰田公司共在海外设立21家子公司，从事汽车的装配和制造。
尽管有如此大的扩张规模，但和日本的其他汽车公司相比较，仍然显得“拘谨”，这主要反映在和国外先进厂商的合作方面，丰田过多地考虑经营主权和日本汽车的品牌荣誉。
国际市场竞争总是首先从国内厂家间的相互竞争开始的，然后，取得一定规模效应的厂家才有能力进入国际市场。
日本汽车制造厂商中，这一类厂家以“日产”为代表，它已在国内市场站稳了脚跟，但市场份额无法和丰田相比，必须不断扩张，以避免丧失市场竞争力，被挤出国内市场或者被丰田所吞并。面临这样的处境，它们急需借助外界的力量来增强自己，因此，对于来自海外的资金、技术、市场，它们都会毫不迟疑地接受。
还是以日产汽车为例：1960年，美国日产销售公司成立，经营成品车、进口零配件；
1965年，加拿大日产汽车公司成立，专营日产小轿车和卡车；
1966年，墨西哥、秘鲁先后建立日产汽车子公司。
进入20世纪70年代，随着日产的经济实力不断增强，日产逐渐改变各个子公司合资经营的格局，变为独资公司。70年代时，日产在海外大约有7家子公司，后来其中的5家改由日产独资经营。
20世纪70年代，是日本汽车厂商积蓄力量向美国市场挑战的准备阶段。它们广泛渗入海外市场的各个区域，从美国汽车的薄弱环节入手（卡车和客车类），耐心经营一个又一个的海外公司，让日本车在世界各地逐一亮相，形成星火燎原的势头。
这段时期，大大咧咧而又充满傲慢的美国三大汽车公司则正在忙着“窝里斗”，高级管理人员陷入权力之争，公司相互之间“挖角”成风，用高薪和优厚的待遇吸引竞争对手的高级人才加入自己的阵营。
1978年7月13日，“汽车之星”艾柯卡神色黯然离开了福特汽车王国。几个月后，他受雇于克莱斯勒汽车公司，成为人人拭目的新总裁。进入20世纪80年代，世界汽车贸易竞争日趋激烈，各国相继采取一系列的贸易保护措施。美日汽车厂商也随之在不断调整竞争策略，相互之间的渗透与合作不断扩大，使美日汽车竞争出现你中有我、我中有你的新格局。
20世纪70年代末期，由于石油危机的突然降临，日本汽车销售直线上升，世界汽车业的排行榜上，第一次出现了日美对峙的格局，依次排列为通用、福特、丰田、日产。四大厂商日美各占一半。
3.美国汽车界清醒起来
迫于形势，日本无条件接受了美国政府限制进口的建议，将进口数额限制在168万辆之内，市场份额限制在17%。
如果依照这项限额，将意味着日本厂商主动放弃美国汽车市场，日本各汽车厂商一致表示不满和抗议，但日本政府无法抗拒美国压力，后来还同意将限额延长至1984年。这期间，日美汽车专家、日美两国政府和工会组织的洽谈连续不断，直至四年之后，才相对告一段落。然而，私下里的竞争抗衡、策略改变却从来没有停息过。
日本汽车厂商不得不重新回头审视美国汽车工会的那个建议——到美国去办厂。最先采取行动的是日本本田公司，他们在美国俄亥俄州选定了厂址，开始建造美国本田汽车制造厂。
通用公司的新总裁罗哲曾试图吞并本田的新厂，被日本人毫不客气地拒绝了。罗哲只好另谋出路，与其他的日本厂商洽谈合作意向。
丰田公司最初的洽谈对象是福特公司。多年来，丰田一直把福特公司的管理机制视作典范，如果能与福特在美合资建厂，当然是学习福特管理的最佳途径，自然也能缓解美国市场的反日情绪。丰田是日本最大的汽车出口商，限制配额对丰田来说首当其冲。
但丰田和福特的谈判半途而废了，双方在产品品牌和工厂选址上的意见无法协调，谁也不愿作出让步。
通用公司得知这一情况后，很快便与丰田建立了联系。昔日的竞争对手要成为诚意的合作伙伴并不是一件容易的事。几经周折，才达成了合作意向。两大汽车公司相互派出考察团交流访问时，因为傲慢和敌意，差一点闹出乱子。
1982年3月，美日两大汽车公司进行了最后一轮秘密磋商，决定在美国共同开发小型汽车。通用汽车公司在加州有一个制造工厂，正好可以用来共同开发新产品。通用公司因此能够一举两得，既发展了一个厂，又能与日方共同承担开发新产品的风险。
另外，罗哲也急于了解丰田成功经营的多种秘密，以便用来壮大通用的力量。
从丰田收集来的生产管理资料让通用公司的管理者目瞪口呆，成本管理、生产效率、人才使用、机构设置等等，通用不得不承认自己已远远地落后了。
1983年，通用和丰田共同投资的联合汽车制造公司正式成立，双方各投入1亿美元资本，美方以厂房和设施折算。新公司由日本丰田厂派出管理人员全权经营，开发的新品牌为雪佛莱新星，计划生产20万辆。
丰田和通用的合作项目惊醒了福特，也惊醒了克莱斯勒，两大汽车公司不敢再坐失良机，立即着手寻找合作伙伴。
克莱斯勒与三菱公司签订了合作协定；
福特公司则购买了日本马自达公司24%的股权。至此，美国三大汽车公司与日本厂商达成了暂时的合作局面，为了共同的利益而握手言和。有了这样的合作，双方政府达成的汽车贸易配额限制自然也失去了实际意义，几乎成为一纸空文。
4.日本汽车界以守为攻，占居主动地位
新的联合汽车公司对丰田也同样十分有利，可以省下一大笔办厂资金，可以拥有熟练的技术工人，还可以缓和普遍的对立情绪，避开美国政府对外资经营的种种限制。至于管理，丰田人自有他们行之有效的方法，对于那些重新获得工作机会的美国员工来说，他们也会加倍珍惜，努力工作。
联合汽车公司很快便进入正常生产。新车型是已在日本经过检验的成熟车型，只要稍加改进便可投产。合作办厂给日美双方的汽车厂商带来了曙光。
与此同时，丰田还分别在海外建立了德国丰田汽车公司、菲律宾丰田汽车公司、澳大利亚丰田金融公社等多处合资经营厂家，扩张规模已遍及全世界。
日本的其他厂家在对外扩张上比丰田还要果断。进入20世纪80年代，日产汽车雄心勃勃，提出了一个著名的“三角计划”，内容是产品1/3国内销售，1/3出口海外，1/3产品移到海外厂家生产制造。
依照这个设想，1980年，日产分别在西班牙、意大利建立合资的日产汽车公司，前者以生产小型卡车为主，后者以生产小轿车为主。1982年，美国日产汽车公司建立，同年又建立荷兰日产汽车销售公司。
日产的生产规模虽然比丰田还有相当差距，但海外投资却遥遥领先。有资料显示，20世纪80年代日产在海外的投资额是丰田的5倍。日产又率先在英国建厂，将目标瞄准未来的欧洲市场。
汽车业的专家估计，日产的海外战略将会在21世纪发生效应，到那时，日产可能会和丰田并驾齐驱。
任何细心的读者都能发现，20世纪80年代的世界汽车市场，无论竞争也好，合作也好，实际上日本厂商都处于主动出击的地位，美国厂商则明显处于劣势，总以自我保护为前提，保护市场份额不被挤占，保护工厂生产顺利，保护工人有职业等等。这情景和20世纪50年代的日本刚好换了个位置，不过，那时日本的自我保护要求可没这么理直气壮，日本人只是憋足了劲，以守为攻，一致对外，立志要开拓自己的汽车市场。
日本的汽车工业起步差不多要晚美国近半个世纪，日本的汽车制造也是从拼装美国汽车零件开始的。然而转眼间物是人非，日本已开始挑战美国的霸主地位，美国厂商实在无法平等公正地认识这个新对手。
但事实却无法改变，美国汽车称霸世界的格局将一去不复返了，代之而起的是两强并立。丰田、日产、三菱、富士，一辆又一辆的日本汽车在世界各地的高速公路上奔驰如飞。
5.美国人重夺汽车霸主地位
20世纪90年代之后，美国工业进入全面复苏阶段，三大汽车公司相继完成了权力交接、机构调整、精减员工等一系列人事管理上的变革，消除了体制上的臃肿和人事困扰，也逐步适应了与日本厂商的市场竞争。从1993年开始，三大汽车公司均扭亏为盈。
美国汽车公司的被动局面终于出现转机。相反，日本汽车工业在20世纪90年代之后却出现明显的萎缩现象，产量和产值都受到一定影响。经营大师杰克·韦尔奇论竞争态势的原因：
首先，各国政府的自我保护意识增强，纷纷拿起提高关税、限额进口的武器，约束日本汽车的进口数量，以保护国内市场和本国工业。日本厂商开始把市场重点作战略性转移，先是进入欧洲市场，其后转入亚洲和拉美国家。这些地区的工业技术有待开发，也没有强有力的竞争对手，但市场规模需要有相当的扶持阶段，相反投资则会增大。这样日本汽车工业进入低速增长也就在所难免了。其次，美国自身的小型车已很有规模，品牌技术都已经成熟，由于提高关税和运输费用，日本小型车也已丧失了价格上的优势。美国的消费者又开始转向国产小汽车。
随着经济的复苏，生性潇洒、随意的美国人，也不再看重省油和实用，转而追求华丽和舒适。用这个观点来看日本汽车，自然就觉得有些小家子气，或者说过于简陋。美国汽车在经历了近一代人的冷漠之后，又开始受到消费者的宠爱。
当然，新一代的美国汽车虽然风格依旧，但制造技术、车型和外观已日新月异。这是在日本厂商忙于大规模生产、扩大供应的时候，美国汽车不得不做的痛苦选择，如今它终于有了果实。
任何事物都是呈波浪型发展的，汽车工业也不例外。
最后，国家和政府在国际社会中的形象和地位也举足轻重。在这一点上，毫无疑问，日本无法和美国相比。在海外市场拓展方面，如果全面考虑政治的、民族的和历史的多种因素，任何人都要承认，和美国相比，日本明显处于劣势。美国厂商自然会充分利用这一点，20世纪90年代的克林顿政府岂能视而不见？
1993年一开始，克莱斯勒在加拿大的合资工厂便宣布了一个扩建计划，新增资金6亿加元，建造面包车生产线。
与此同时，福特也向加拿大的合资厂增加投资20亿加元，用以扩建和更新设备，制造新型面包车和轻便型家用货车。
这些投资无疑都是针对日本汽车业的。
对于通用公司来说，北美汽车工业部曾出现巨额亏损，它是通用公司最大的生产部门，曾经不堪重负。但到1993年底时，北美汽车部达到了收支平衡，1994年赢利110亿美元。杰克·史密斯获得美国汽车界一片喝彩。
由于市场需求减弱，日本汽车生产持续下降，而且出现大量库存积压。至1992年底，日本几大汽车公司的库存积压已高达120万辆。这一年，加拿大多伦多的汽车展销会，日产汽车公司竟然没有派出专业代表，其他厂家虽然设有展台，但观者寥寥，可见加拿大市场对日本车的冷淡。
有评论说，这种竞争格局是汽车工业中20年来的第一次。
美国汽车似乎沉寂得太久了！
1993年的汽车工业让美国人眉开眼笑，三大汽车公司赢利96亿美元。股票持续上涨，克莱斯勒公司的股票涨幅最大，达400%。1991年最低时，每股仅10美元，如今，它已达到每股50美元。
1995年6月，美日之间又达成了一项新的汽车贸易协议，对双方的生产协作和进出口数额作了进一步的调整和认定，以求达成新的平衡。
据资深专家评定，该协议的内容显得十分苍白无力，并没有多少实际意义，不过是在缓和一下双方敌对情绪，实际上的激烈竞争仍在继续。
已经受到种种制约的日本厂商，在经过一段时间的徘徊之后，正在寻找新一轮竞争的有效突破口。不久的将来，也许在欧洲，也许在亚洲，也许就在美国本土，日本汽车会带着更加谦和的微笑卷土重来。
中国有句名言，叫作“各领风骚数百年”，那是讲的历史。假如我们把它改为“各领风骚数十年”，也许正好可以用来比喻汽车竞争中的风云变幻。
更多的经济学家、汽车制造业专家则认为，未来的世界汽车市场也许会改变竞争霸权的旧有格局，变为多元化的发展。
20世纪90年代的汽车市场，已经变得非常错综复杂，以往那种单纯明确的集团界线已不复存在，多数变成你中有我、我中有你的交错状态。
日本汽车公司在美国建有合资汽车制造厂，制造兼有美、日两种汽车长处的新品牌小轿车；美国汽车公司同样在日本有装配厂，购买有日本汽车厂的股份。如此一来，政府之间的限制进口、自我市场保护实际上都失去了意义。
日本汽车曾经明确以美国汽车为竞争对手，美国汽车商家也同样如此，以日本为战胜对象。在未来的汽车市场上，这种明确的竞争对手恐怕已不复存在。
汽车制造业将会涌现出更多实力强劲的汽车制造厂商，到那时，竞争的对手将不再是国家，而只能是品牌之争、企业之争。
通用不再只是美国人的骄傲，丰田也不再只是日本汽车的代表。
在这场历时百年的汽车竞争中，早期的辉煌属于美国，日本则奋起直追，咄咄逼人，其势如潮，一度让美国汽车备受冷落。其间各大厂商斗智斗勇，在“以守为攻”上各有一个错落曲折的动人故事，其激烈和残酷都不亚于一场真正的战争。