本案的问题是这部分投入海中的软木树皮的损失，是否属于火灾险的承保范围。
法院认为，软木树皮损失属于火灾险的承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。
近因原则是为了明确事故与损失之间的因果关系，认定保险责任而专门设立的一项基本原则。它的含意是指保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失不负赔偿责任。近因原则为海上保险人所重视的根源在于它对于海上保险具有普遍的意义。由于海上运输的复杂多变，风险四布，导致从事海上运输的船舶或货物遭受损失的原因往往不止一个。而保险人出于其商业利益的需要，不可以将这些致损原因全部承保。于是，海上保险人根据海上事故的性质、发生概率及其与损害后果的关系，予以分类研究，设立不同的海上保险险种、险别，确立各自所承保的危险范围。当损失发生后，保险人从致损原因与损害后果之间的因果关系入手，认定直接造成损失或最接近损失后果的原因是否属于其承保范围，进而判断是否承担赔偿责任。由此可见，近因原则是确认保险人之保险责任的主要依据。
虽然近因原则在海上保险中广泛适用，但是，如何认定其致损的近因尚无统一标准，具体的论证方法多种多样。从目前来看，“直接作用论”——即将对于致损具有最直接最重要作用的原因作为近因，这一观点为大多数人所认可。按照直接作用论来认定海上损失的近因时，应当把握两个条件：一是致损原因与损失后果之间因果关系的客观性，二是海上保险合同约定的承保危险范围。如果有两个以上致损原因的，因其对损失所起的作用一般不会完全一样，则需要判定它们对于损失后果所起作用的大小。若致损的各个原因都属于保险责任范围内的，则无需判断其作用大小，保险人必然要承担赔偿责任。若致损的各个原因，有的属于保险责任之内的，有的不属于保险责任之内的风险，则应当判断其作用的主次之别。对于致损的最直接、作用最大的原因在保险责任之内构成近因的，保险人应当承担保险责任。
反之，最直接、作用最大的原因为非保险责任的，保险人少承担甚至不承担保险责任。
【案例／资料8‐9：Pink v.Fleming案［1890］25Q.B.D.396】
在该案中，橘子和柠檬保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。
该船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果卸到驳船上，最后重装回船。当船舶到达目的港后，水果损失严重，部分是由于装卸到驳船时引起的，部分因为航程耽搁，水果自然腐烂。
本案的问题是水果所受损失是否为保险单所指的“碰撞”的结果？
法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，装卸处理及腐烂共同造成的”。因此，这种损失不能求偿。
【案例8‐10：Asbestos公司诉Compagnic de Navigation公司案】
该案例中，火首先在船只的发动机房烧起来。那里估计有大量的燃油。
但所有的灭火装置都放在发动机房内，无法取出。
法院判决：把灭火装置全部放在发动机房内，是船主的过失，因此船主有责任赔偿损失。
二、代位和委付的问题
（一）代位权（Subrogation）
如前所述，保险合同是一种补偿合同（Contract of Indemnity），故被保险人不能以保险作为牟利的手段。因为很多时候保险标的所遭受的保险事故是由第三人的行为引起的，被保险人当然有权利向肇事者就其侵权行为所致损失进行索赔。由于海事诉讼往往牵涉许多方面，诉讼过程旷日持久，保险人为便利被保险人，就按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔，这就是在国际海上保险业中普遍盛行的代位求偿原则。
因此，保险中的代位权即为：保险人在支付了保险金额后，从被保险人处取得的，向造成保险标的损害的第三人追偿的权利。
保险中的代位权是一种法定的权利，许多国家在保险法或者海商法中都有规定。中国《海商法》第252条明确规定，如保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应的转移给保险人。此即为典型的关于代位权的规定。
该条规定确立了我国海上保险业务中的代位求偿原则，符合国际上通行的做法。
需注意的是，保险人的代位求偿权是由被保险人处传来的，应严格局限于被保险人原有的对第三人的权利，不能由于代位求偿而得到被保险人本没有的权利。如同属被保险人的两艘船相撞，即使全部责任应由另一艘船承担，保险人也无权起诉另一船。只有被保险人最了解自己对于保险标的的所有权利，也掌握其拥有这些权利的最充分的证据。为保证代位求偿的真正实现，我国《海商法》第252条第二款规定：“被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。”
为确保代位求偿原则的顺利执行，我国《海商法》就代位求偿过程中可能出现的几种情况作了如下规定：
①有时由于某种情势的需要，被保险人主动放弃了对第三人的一些权利，从而造成保险人在一些权利上无法代位求偿，为此，我国《海商法》第253条规定：“被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿。”
②有时保险人在办理代位求偿时发现第三人已经赔付给被保险人部分损失，则保险人依照我国《海商法》第254条第1款的规定：“保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。”
③如果保险人在取得代位求偿权后向第三人索赔时，获得了高于保险人赔付给被保险人的保险赔偿的赔偿时，保险人不可以将这些赔偿金全部划归自己。我国《海商法》第254条第2款规定：“保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给被保险人。”因为代位求偿只是代位，保险人不可以此获得额外利益。
④按照代位求偿的规定，在委付或实际全损的情况下，保险人在按照保险合同赔付了被保险人之后，就取得了对保险标的的全部权利和义务。但有时，保险标的已经完全没有价值甚至还在继续扩大其对第三人的责任。
如果此时保险人承担其保险标的的全部权利义务，则保险人将承担更大的损失。为保护保险人的利益，我国《海商法》第255条规定：“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权利，全额支付合同约定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权利，应当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七日内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为避免或者减少损失而支付的必要的合理费用，仍然应当由保险人偿还。”
⑤ 在代位求偿制度中，保险人对于保险标的的权利的获得是以支付保险赔偿为前提的。只要保险人不宣布放弃对保险标的的权利，则在保险人支付保险赔偿后，保险标的的权利和义务就转移给保险人。转移权利义务的多少由保险金额与保险价值的比例决定。对此，我国《海商法》第256条规定：“除本法第二百五十五条的规定外，保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额的，取得对保险标的的全部权利；但是，在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例取得对保险标的的部分权利。”
因此，无论是在全部损失还是部分损失的情况下，只要保险人已经支付了保险赔款，都有权取得代位权。但在赔付全部损失的情况下，保险人除了取得代位权之外，还有权取得残存标的物的所有权；但如果保险人所赔付的只是部分损失，则不能取得残存标的物的所有权，该残存的标的物仍然属于被保险人，保险人所得到的仅仅是代位权，且此项权利要以他所赔付的金额为限。
（二）委付（Abandonment）
1.概念
海上保险的委付（Abandonment of Marine Insurance）是海上保险中特有的一种法律行为，它是指海上保险事故发生后，保险标的物的损失符合推定全损的构成要件时，被保险人请求将该标的物的全部权利和义务转移给保险人，从而获得全部赔偿的制度。委付制度与推定全损制度紧密相连。
如果说我国《海商法》第246条规定的条件是推定全损成立的必要条件，则委付是推定全损成立的充分条件。因为如果保险人不接受委付，推定全损就没有意义，保险人仍将按部分损失理赔。
我国《海商法》第249条规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付。但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人”。
委付与代位权不同，委付仅适用于海上保险中推定全损的场合。而代位权是指对第三人的追偿权，它既适用于全部损失，也适用于部分损失。
2.委付与代位权的区别
概括起来，至少有以下三点区别：
第一，保险人取得标的物的权利不同。委付，只有在推定全损的情况下，保险人才能根据委付取得标的物的权利；而代位权，只要赔付了保险赔款，不管是全损还是部分损失，保险人都可以取得。
第二，委付转移的是标的物的所有权，而代位转移的是对第三人的诉权。
第三，在代位权中，保险人给付保险赔款是被保险人转让权利的先决条件，而委付则没有这一条件。
3.委付的法律特点
从法律性质上来说，委付只是一种单方法律行为。
因为作为保险人，可以接受委付，也可以拒绝委付。因此，委付只是被保险人的一种单方行为而已。
按照中国《海商法》第250条的规定，保险人可以接受委付，也可以不接受委付。如果保险人接受委付，被保险人应将其对委付财产的全部权利和义务转让给保险人。
【案例／资料8‐11】
中国长城号远洋杂货轮是1975年由中国建造的普通万吨级远洋杂货轮。该轮的83个航次在波兰格丁尼亚港装载了1844吨杂货后，由1994年4月16日上午离开波港去德国罗斯托克港加载。当日20点20分，当船舶行驶在丹麦波恩霍尔姆岛附近时，突然发现船舶上层建筑起火。事后查证：
失火原因是由于一船员在房间使用电炉，电炉过热着火而引起的。
由于发现起火时间晚，火势蔓延迅速，船员无法扑灭大火，船长决定发出SOS 求救信号，同时船长命令全本船员和部分随船家属撤离船舶。在丹麦海军和渔民的协助下，除2名船员（事后发现被烧死在船上）外，所有船员和家属都被救往波恩霍尔姆岛，部分船员进了医院治疗烟熏和烧伤。
波兰救助公司在获悉中国长城号远洋杂货轮失火的消息后，前后主动派出了3条救助拖轮、一架直升机和数名消防人员奔赴现场，进行灭火救助，至17日15时船上大火被扑灭。19日13时，长城号货轮的残骸被拖回格丁尼亚港。
经检查，长城号轮船上的货物1／4遭损坏，机舱稍受影响，但是上层建筑全部被烧毁。据估算，如果修复该轮，其费用将要达到280万美元。这个费用已经大大超过了按该轮价值投保的金额总数。
问题：
（1）承运人对长城号货轮上货物的损失是否承担责任？为什么？
（2）承运人能否宣布共同海损？若不能，请说明为什么？若能够，主要包括哪几部分？
（3）本案中的船舶能否推定全损？为什么？
（4）波兰救助公司的主动救助行为是否有效？若最终船舶沉没致使救助没有成功，救助公司能否要求支付救助费，为什么？
（5）对船舶的损失，船东（被保险人）可以如何处理？保险人可否拒绝？