（10）包装破裂险（Loss and／or Damages caused by Breakage of Packing）；
（11）锈损险（Risk of Rusting）。
以上11种一般附加险不能单独投保，它们包括在一切险之中，或者是由投保人在投保了平安险或水渍险后，根据需要，选择其中的一种或者几种投保。
此外，还有7种特别附加险和3种特殊附加险。与一般附加险不同，这些险别不包括在一切险之中，而是需要投保人向保险公司提出申请，经特别同意之后，在投保基本险的情况下，保险公司才予以承保。
2.特别附加险
（1）交货不到险（Failure to Deliver）；
（2）进口关税险（Import Duty）；
（3）舱面险（On Deck）
（4）拒收险（Rejection）；
（5）黄曲霉素险（Aflatoxin）；
（6）出口货物到香港（九龙）或澳门存仓火险责任扩展条款（Fire RiskExtension Clause -for Storage of Cargo at Destination Hong Kong IncludingKowloon or Macao）；
（7）卖方利益险（Contingency Insurance Covers Sellers-interest only）。
3.特殊附加险
（1）战争险（War Risk）；
（2）战争险的附加费用（Additional Expenses‐War Risks）；
（3）罢工险（Strikes Risk）。
其中，战争险是海上运输保险中常见的一种特殊附加险。其责任范围包括：由于战争敌对行为、武装冲突或海盗行为以及由此而引起的逮捕、拘留、扣押、没收或禁制所造成的损失，或者各种常规武器，如水雷、鱼雷、炮弹等所造成的损失。此外还包括由于上述原因所引起共同海损牺牲、分摊和救助费用。但原子弹、氢弹等核武器或放射性武器所造成的损失不在承保之列。
罢工险（Strikes Riots and Civil Commotions Risks S.R.C.C.）是指由于罢工、被迫停工、工潮，暴动或民变所引起的损失，均属保险承保的范围。
现在国际保险市场上，一般对罢工险和战争险同时承保。因而凡投保了战争险又需加罢工险时，只需在保单上注明包括罢工险并附贴罢工险条款，一般不另收保费。
二、伦敦保险业协会货物保险条款
在中国的进出口业务中，除了使用中国保险公司的保险单和货物保险条款外，常用的还有伦敦保险业协会制定的货物保险条款。目前通用的是1982年协会货物保险条款。
1982年1月1日，伦敦保险协会公布了新的货物条款。新的货物条款的险别包括三类基本险，即货物条款（A）、货物条款（B）和货物条款（C），此外还有特殊附加险条款和恶意损害险条款。
新条款与1963年的旧条款相比，从内容到形式都发生了变化。在1963年的条款中，战争险和罢工险都是特殊附加险，而非独立承保之险别。但是按照1982年的新条款，战争险和罢工险虽说仍列为特殊附加险，但如被保险人需单独投保这两个险，抑或保险公司为了争取客户，多揽业务，也可把这两种保险作为独立险别单独予以承保。新条款还取消了原1963年条款中对于水渍险之免赔率的规定。比之旧条款，1982年的新条款增加了若干新内容，对各种险别所规定的承保范围也更加清晰和完备。
根据新条款，保险人按投保标的物遭受损失的原因来确定其保险范围。
凡是在每种险别承保范围内所造成的损失，无论其程度如何，是全部损失还是部分损失，保险人一律予以赔偿。
就具体险别而言，1982年新条款不再使用旧条款的三类险别，而新订协会货物保险条款（A）（B）和（C）［Institute Cargo Claus（A）Institute CargoClaus（B）Institute Cargo Claus（C）］三类为它们的责任范围逐条列出，较旧条款更为明确、清楚。其中，I.C.C（A）的承保范围基本上与旧条款中的一切险相同，但海盗行为所造成的损失包括在（A）的承保范围内，而在一切险中则认为属于险外责任。此外I.C.C（B）与水渍险相比，I.C.C（C）与平安险相比，亦均有变化，具体来说有如下内容：
（一）I.C.C（C）条款的责任范围
I.C.C（C）条款的责任范围具体包括：
（1）火灾或爆炸。
（2）船舶或驳船遭受搁浅、触礁、沉没或倾覆。
（3）陆上承运工具的倾覆或出轨。
（4）船舶、驳船或运输工具同除水以外的任何外在物体相撞。
（5）在避难港卸货。
（6）因下述情况引起的保险标的物的损毁或灭失。
①共同海损的牺牲。
②投弃货物。
（7）“双方过失碰撞”条款下所应负的责任额。
（8）由于承保范围内的危险事故致使航程在中间港延长时所发生的卸货，仓储以及续运至目的地正常和合理的额外费用。
与原平安险相比，I.C.C（C）排除了其中承保的装卸或转船作业中任一整件货物的完全灭失及恶意行为引起的蓄意性损害，但增保了陆上运输工具的倾覆或脱轨所致的被保险标的灭失和损毁。
（二）I.C.C（B）条款的责任范围
I.C.C（B）条款除将I.C.C（C）条款所承保的风险全部包括外，还增加了可合理归因于下列危险事故引起的保险标的物灭失或损毁：
（1）地震、火山爆发或雷电；
（2）浪击落海；
（3）海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、货柜、大型海运箱（货箱或储存处所）；
（4）货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全损。
（三）I.C.C（A）条款的责任范围
I.C.C（A）条款承保由于任何意外事故导致的保险标的物的灭失或损毁，其责任范围除包括I.C.C（B）承保的全部风险外，还增加了下列各种附加危险：
（1）钩损（Hook Damage）：指以手钩、吊钩搬运货物时所致各种损失；（2）污损（Contamination）：指货物与其他物接触或串味所致的损失；（3）锈损（Rust）：指由外来因素所致的锈损；（4）淡水雨淋造成的损失（Rain and Fresh Water Damage）：货物在运输中，由于淡水、雨水以及冰雪融化所造成的损失；
（5）漏损（Leakage）：流质、半流质货物在运输过程中因渗漏引起的损失；
（6）破损（Breakage）：保险货物的破裂、碰损所造成的损失；
（7）偷窃（Theft）：保险货物被偷走窃走所造成的损失；
（8）提货不着险（Non Delivery）；指承运轮抵达目的港时，货物原因不明地整体灭失；
（9）短量（Shortage）：保险货物数量、重量发生短少的损失。
与一切险条款相比，I.C.C（A）不承保由船舶所有人或其代理人、租船人或船舶营运人的破产或债务所引起的损失和费用，但增加承保陆上运输工具倾覆和出轨所造成的损失。至于恶意损害险条件（Malicious DamageClause）则是一个附加险。它也包括在（A）条款的责任范围内，但对I.C.C（B）、（C）两个条款来说则属意外责任。
新条款还增加了运送费用条款，增值条款和适用英国法及惯例条款等内容，把长期使用的船、货保险单（S.G.Policy）格式中的某些条款也列入I.C.C（A）（B）（C）中，从而把I.C.C 条款与S.G.保险单格式联系起来。此外，新条款还扩大了除外责任，规定了一般除外责任的范围。具体包括：
（1）被保险人故意行为造成的损失和费用；
（2）保险标的自然渗漏，重量或容量的自然损耗或自然磨损；
（3）由于保险标的的包装或准备不足或不当引起的损失或费用；
（4）由于保险标的固有瑕疵或本质所造成的损失或费用；
（5）直接由延迟引起的损失或费用，即使延迟是由于承保风险引起的（但由于共同海损或投弃而支付的费用除外）；
（6）由于船东、经理人、租船人或经营人破产或不履行债务所造成的损失或费用；
（7）任何人员的违法行为（Wrongful Act）引起的保险标的或其任何部分的损害或毁坏；
（8）由于使用任何原子或热核裂变和核聚武器或类似作用的武器造成的保险标的物的灭失、毁损及费用；
（9）由于船舶或驳船的不适当，或船舶、驳船运输工具或货箱的不适当运送，为被保险人或其代理人知悉而引起的损失或费用。
上诉一般除外责任中的第（7）条在I.C.C（A）条款项下不予免责。
除（A）（B）（C）三类基本条款外，伦敦保险业协会还订有附加险条款，包括战争险条款和罢工险条款等。
第四节 保险损失的赔偿
一、保险赔偿的原则
发生海上意外事故，被保险标的物遭受损失时，被保险人能否向保险公司要求赔偿，这取决于该项意外事故是否在保险单承保的范围之内。因为保险货物的损失可能是由一个危险事故引起的，也可能是由两个或者两个以上的危险事故引起的。其中有些可能属于承保范围之内，有些可能不属于承保范围。在保险赔偿时，首先要确定危险事故与损失之间的因果关系，然后判断保险人应否负赔偿责任。
英国1906年《海上保险法》第55条规定：“？按照本法的规定，以及保险单另有规定外，由于保险危险的近因造成的损失，保险人承担赔偿责任，不是由于保险的近因造成的损失，保险人不予负责。”这一原则几乎被世界各国所有办理海上保险的保险人所接受。要确定保险人的赔偿责任，就必须弄清造成损失的原因，保险人一般只对承保风险与货物损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，而对不是由保险单承保的风险造成的损失不承担赔偿责任。这就是保险中所谓的近因原则。
什么是近因呢，该词语取自法律名词“Causa Proxima et Non RemotaSpectatur”，其意为“应究审近因而非远因”。中文解释为直接原因。台湾学者称之为“主力近因”。
对近因的解释，主要有两种观点。一种观点认为，时间上最为接近的原因就是近因；另一种观点认为，作用效力上最为显着的原因才是近因。
持第一种观点的人强调原因在时间上的接近，所考虑的仅是损失的立即原因。他们不承认在数个原因中有比较重要原因的存在，并认为，如果就原因的原因加以追究下去，结果不但无法决定其界限，也容易节外生枝，引起难以确定的事情来。因此，为了决定损失的发生是否起因于被保风险及保险人的责任，并且不但使这种决定能达到某种程度的正确性而且可以估计起见，于是采用时间上最为接近的原因作为近因。这是近因原则发展初期学者们的看法。这一概念不太实际。因为任何损失发生当时的情况所牵涉的原因极可能非常广泛，以至于无法以时间来衡量决定。这一时间接近理论原则仅适用于因一新原因介入而切断最先原因与最终结果间的边续关系的情况，因此显示出极大的局限性。
持第二种观点的人认为，损失是数种原因（危险）结合为起因所引起时，无法按时间先后次序来解决近因问题，因为因果关系的形态呈网状关系而不是链状关系。所谓真正的直接原因，应该指在效果上最直接的原因而言，该直接原因对于发生损失的效果，不因为有其他原因发生而受影响，即其状态或效力继续存在，而且在其效果上依然是对发生损失最有力的且是真正的原因。这是现代保险学者对近因的解释。英国判例也都采用这一观点，并被各国保险界广泛接受。
综观上述两种观点，可以说，近因就是指在效果上对损失的作用最直接有力的原因。
【案例／资料8‐8：Symingtoo v.Union Insurance of Canton案】
在该案中，软木树皮投保了火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。