第一节 概述
在国际贸易中，买卖双方订立买卖合同之外，还需要订立一些其他合同来保证买卖合同的实现，如货物运输合同、货物保险合同、资金融通合同等。
这些合同都是以买卖合同为中心，并以促成买卖合同的实现为目的而订立的，因此，通常把它们称为“辅助合同（Supporting Contract）”。国际货物运输合同就是其中非常重要的一种。
国际货物运输的方式种类很多，包括海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮政运输、江河运输、管道运输和国际多式联运等。其中海上运输是最重要的运输方式。这主要是因为：①海上运输量大成本低，国际贸易的货物总量中2／3以上的货物是通过海运完成的；②国际贸易主要是从航海贸易发展起来的，许多有关国际贸易的法律和惯例都是在总结航海贸易实践经验的基础上产生的。因此，本章首先介绍海上货物运输法。
第二节 国际海上货物运输法（海商法）
一、各国立法概况
海商法最早表现为商事惯例。1681年，法国路易十四时期公布了《海事条例》，此为世界上最早的海商立法。1807年拿破仑时期制定的《法国商法典》，将海事条例的有关内容修订整理后纳入商法典。德国1861年旧商法也专列海商一编，而日本又仿照法德制定商法，迄今海商仍作为日本商法典第4编的内容。英国作为判例法的典型国家，原先一直以航海习惯和判例为依据，但随着航海业的发展，成文法不断增加，如1854年《商船法》、1906年《海上保险法》、1934年《引水法》、1971年《海上货物运输法》等，均为颇有影响的成文法。美国和英国一样并无统一的海商法，但也在习惯法之外制定了不少成文法，如1851年《船舶所有人责任限制法》、1893年《哈特法》、1912年的《海难救助法》、1915年的《海员法》、1936年的《海上货物运输法》和《商船法》。
【案例／资料7‐1：哈特法（HacterAct）】
1893年美国制定的有关美国港口之间或进出其港口的海上货物运输的法律。当时，美国的海运能力尚不能满足其对外贸易的需要，较多地依靠英国及其他航运发达国家的船队来运输进出口货物。这就决定了美国在海上货物方面，比较重视货主的要求。美国对承运人在提单上滥用免责条款的现象极为不满，要求尽可能保护货主的正当权益。
《哈特法》就是在这样的背景下制定的。
《哈特法》明确规定：在船长、船员管理货物有过失的场合，免除承运人责任的条款无效；减轻或免除承运人谨慎处理使船舶适航的义务，或减轻或免除船长船员的谨慎装载、交付货物的义务无效。该法同时还规定，承运人在做到了谨慎处理使船舶适航后，如因航海或管理船舶过失导致货损的发生，承运人可以免责；对因不可抗力、货物的固有特性或缺陷、包装缺欠等原因造成货损，或为救助人命、财产使船舶脱离原航线造成货损，承运人也可以免责。
自美国《1936年海上货物运输法》生效后，《哈特法》仅适用于海运货物装船前和卸船后有关承运人的权利、义务、责任和豁免。今天，哈特法案只适用于美国国内港口之间的货物运输。
【案例／资料7‐2：美国海上货物运输法（COGSA）】
COGSA 适用于国外贸易中，进出美国港口的货物的海上运输承运人签发的提单，故所有的美国承运人签发的提单都受到COGSA 的管辖。在海上货物运输立法中，美国起着一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过。然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。
【案例／资料7‐3：Vimar Segurosy Reaseguros，S.A.诉M／ V Sky Reefer】
这是美国最高法院作出判决的一个重要案例。案情如下：
一家纽约公司Bacchus 向摩洛哥一家供应商Galaxie 购买水果。水果由巴拿马Maritima公司的M／V Sky Reefer 号船舶运输，该船由一家日本运输公司Nichiro 租用。Stevedores公司受Galaxie公司签发出表示收取货物的提单。货船一离开摩洛哥港，Galaxie公司就立即将提单卖给Bacchus公司。提单上注明所适用的法律为日本法律，规定任何纠纷在东京仲裁，仲裁结果对双方有法律约束力。货物运抵目的地后，发现上千箱的橙子被压坏，损失高达100万美元。Bacchus公司得到了Vimar 保险公司的赔偿，然后Vimar 保险公司在美国起诉船主Maritima 及M／V Sky Reefer。被告坚持要在东京仲裁。原告认为在国外仲裁的规定是违反COGSA 规定的。
美国最高法院最终裁决：美国海上货物运输法（COGSA）没有规定海运提单中指定国外仲裁的条款无效（即双方当事人关于在日本东京的仲裁条款具有法律效力）。
中国的立法情况：1929年国民党政府颁布海商法，1930年又公布船舶登记法，经修订后目前仍施行于中国台湾地区。
中国大陆于1952年开始起草海商法，后长期搁浅。80年代初又重新开始起草工作。1992年11月7日第七届全国人大常委会第28次会议正式通过了《中华人民共和国海商法》，并于1993年7月1日施行。该法共计15章278条，对海商海事问题作了较为全面和详尽的规定，它是中国已经公布的商事法律中篇幅最长、内容和条款最多的一部法律。
此外，中国于1973年加入了国际海事组织，并先后加入了许多其他与海运有关的国际组织和30多个国际公约，并同数十个国家签订了双边海运协定。
另外，1959年设立了海事仲裁委员会，1988年更名为中国海事仲裁委员会，并订有《中国海事仲裁委员会仲裁规则》。1994年颁布的《中华人民共和国仲裁法》也专设“涉外仲裁的特别规定”一章，对包括海事仲裁在内的涉外仲裁作了原则规定。
关于海事诉讼，根据1984年全国人大常委会《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，以及同年最高人民法院发布的《关于设立海事法院几个问题的决定》，专门设立了海事法院审理相关案件。设立海事法院的城市最初为广州、上海、青岛、天津和大连5个城市，后扩大到武汉、海口、厦门和宁波，共9个城市。海事法院与当地中级法院同级，其上诉法院为当地的高级人民法院。1999年12月25日，第九届全国人大常委会第13次会议还通过了《海事诉讼特别程序法》。
二、海商法的统一规则
（一）国际货运规则
1.1924年《海牙规则》
《海牙规则》全称为《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，因1921年在海牙草拟，故简称之为《海牙规则》。该规则于1924年8月25日由25个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效，目前已有80多个国家和地区加入，其原则已成为国际海运提单的通例。中国虽未加入，但该规则对中国的海运规则及海商法的制定都影响深远，中国航运公司在实践中也参照该规则制定提单。《海牙规则》共16条。由于该规则制定时间较早，鉴于当时的历史条件，从其内容可以很明显地看出对承运人较为有利。比如，承运人的责任期限采用“钩至钩”原则，最高赔偿限额为每件货物100英镑，免责事由却达17项之多等等。
2.1968年《维斯比规则》
《维斯比规则》全称《修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，1977年生效。由于该议定书的准备工作完成于维斯比，故简称之维斯比规则。该规则共计17条，只对《海牙规则》进行了有限的修改。目前只有少数几个国家加入，影响较小。
3.1978年《汉堡规则》
《汉堡规则》全称《1978年联合国海上货物运输公约》，于1978年3月在汉堡举行的联大全权代表大会上通过，至1992年10月批准加入该公约的国家满20个时生效。《汉堡规则》共计34条，其中第1～26条为实质性条款，对《海牙规则》进行了全面的修改和补充。《汉堡规则》的出台，源于许多发展中国家对不合理维护船方利益的《海牙规则》和《维斯比规则》很不满意，因此，在联合国的主持下通过了《汉堡规则》。但由于较多地体现对货主的保护，世界上主要的航运大国尚未加入该公约。这也是该公约影响不够大的重要原因。
4.《联合国国际货物多式联运公约》
《联合国国际货物多式联运公约》于1980年5月在日内瓦会议上通过，由包括中国在内的67个国家（或地区）在会议最后文件上签了字。公约包括序言、8个部分、40条和1个附件。国际多式联运通常将海洋、铁路、航空等多种运输工具联结起来，采用集装箱，将货物从一国境内运送至另一国，可节省货物包装材料、降低经营成本、提高货运质量，但目前在国际货运中的比重不大，故该公约的影响和作用远远不及上述3个海运规则。
（二）船舶碰撞国际公约
《1910年船舶碰撞公约》于1910年9月23日在布鲁塞尔签署，并于1913年3月1日生效。主要包括确定船舶碰撞责任的原则、碰撞后的救助责任和诉讼时效等内容。由于世界上主要海运国家均已批准或加入，故该公约在船舶碰撞方面占有重要地位。中国虽然不是缔约国，但在处理船舶碰撞纠纷案件时，也参照该公约的相关规定。
另外还有两个公约，分别为《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》和《统一船舶碰撞或其航行事故中刑事管辖权方面若干问题的国际公约》，均于1952年通过，由于批准国家不多，故影响不大。
（三）船舶所有人责任限制公约
《关于船舶所有人责任限制的国际公约》于1957年10月10日在布鲁塞尔签署。另外还有《1976年国际海事索赔责任限制公约》于1976年在伦敦签署。
（四）海事特别权的国际公约
关于海事特别权的国际公约有两个，分别是：1926年4月10日签订于布鲁塞尔的《统一海事抵押权和留置权若干规定的公约》和1967年5月27日在布鲁塞尔签订的《统一关于海上留置权和抵押权若干规定的国际公约》。
（五）共同海损理算规则
《约克-安特卫普规则》最早由英国科学促进会制定，成文于1924年。
《约克-安特卫普规则》属民间规则，但由于英国老牌航海大国的地位，使该规则成为国际上最有影响、使用最广泛的共同海损理算规则。中国海商法第10章“共同海损”就吸收了该规则的主要内容。
三、提单（Bill of lading，B／L）
（一）提单的定义
所谓提单，是指托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定目的地并将货物交付给收货人的凭证。
提单无统一格式，一般由轮船公司自行制定。
提单的正面一般印有承运人、托运人和收货人的名称、地点、船舶的名称、国籍、装运地和目的地、货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积等、运费和其他费用、提单签发的日期、地点、份数和号码、承运人签字等项目。这些项目，凡属于托运人填写的，托运人应如实填写。如因托运人填写不清或不正确，而导致货物的灭失或损失，托运人要负责任。如承运人发现问题，可以在提单上添加批注。添加批注是承运人保护其自身利益的一种行为。
提单的反面主要是规定承运人和托运人权利和义务等条款。这些条款由各个轮船公司自行拟定，内容各有差别。不少航运公司的提单条款采用海牙规则的内容。
（二）提单的作用
1.提单是海上货物运输合同的证据
因为运输合同一般在提单签发之前已经存在，所以提单的签发，证明了运输合同的存在。提单虽然只由承运人一方签发，但它是应托运人托运货物的要求而签发的，所以提单对双方都有约束力，实际上起着一种合同的作用。
2.提单是承运人对货物出具的收据
承运人收到货物之后，核对托运人在提单上提供的货物标志、数量和重量、包装件数以及货物表面状况以后才签发提单。所以提单起着货物收据的作用，表明承运人已经收到货物了。提单签发之日就是承运人对货物的保管、运送和承担相应法律责任的开始之日。