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第45章 物流交通地理(4)

从各大水系的航道占有量来看,我国最大的内河航道水系长江航道里程在1万公里以上的省份依次为湖南(1.18万公里)、江苏(1.13万公里)、四川(1.11万公里)。

内河航道运输要考虑以下几个问题:

①河床走向和尺度对航道的限制;②较明显的水位季节变化,引起航行或大或小的季节性;③河水自上游至下游的定向流动,一般只有在流速为每小时9公里以内,船舶上溯才具有可行性或经济性。

河床在天然状态下,很少有直线,绝大部分是弯曲的,平面上是一个接一个的反向弯道,这是水同河床相互作用的结果。河流的流水作用,在上游以侵蚀为主,中游以搬运为主,下游以堆积为主。河床的深槽永远处于凹岸一方,浅滩则处于凸岸一方。主流线的转移,造成了顺主流线的航道,其弯曲程度又较河床为大。河流航道的最浅水深一般以两个深槽之间沙脊上的水深来确定。因此,为使天然航道能在不同河段、不同年份和季节,通行一定吃水的船舶,往往需要进行人工整治。

6.4.3 水运港口

1.港口的概念

港口是指位于江边、河岸、湖滨、海湾或水库沿岸,具有一定实际面积的水域与陆域,提供一定的设备和条件,供船舶航行、停泊、修理、补给淡水和燃物料,提供货物包装、装卸、堆存、转运、加工以及旅客上下和办理其他业务活动的场所或基地。海运港口(以下称港口)指的是位于海岸(河口、海湾),以装卸货物以及货物增值为主要目的的水、陆区域,是构成海运空间系统的重要因素。

港口一般都处在交通要冲,腹地广阔,有河道(包括运河)、铁路、公路和管道等现代化运输网与之相联,因此,港口是铁路、公路、内河和海运的转运枢纽及集散中心,港口所在城市和靠近港口的地区经济都比较发达。

衡量港口大小的主要指标是港口吞吐能力、泊位水深、泊位数量、岸边装卸机械效率、库场面积、堆存货物周期以及前后方集散货物的搬运能力等。

2.港域范围

港域指的是包括在港界范围内的由水域和陆域两部分组成的区域,是由水上设施和陆上设施构成的运输综合体所占据的空间范围。划定港域范围的界线称为港界,一般利用海岛、岬角、河岸突出部分、岸上显着建筑物,或设置灯标、灯桩、浮筒等作为划定港界的标志,也有按经纬度划定的。

3.港口的类型

港口因为在形成和发展中受到不同地理环境的影响,所以会产生不同规模、不同状态、不同功能、不同能量的港口。

(1)按自然条件分

1)人工港、天然港

人工港是在没有天然港湾的海岸地带,由人工挖掘或填出的航道、港池和码头组成的港口。这类港口在世界上最为典型的有:中国位于海河河口处的天津新港,是中国最大的人工港;阿拉伯联合酋长国的阿里山港,耗资25亿美元,20世纪80年代末建成,是当今世界上最大的人工港。天然港是指在港口建设中利用自然条件,特别是天然的海湾与河口的水深、航道、锚泊、水文、气象、避风等状况良好的条件,依据岸形,稍加整治而建成的港口。这类港口是发展大型枢纽港口的首选。

2)河口港

它亦称河海港。港口位于江河入海处或是江河近海口的河段上。这类港口多位于大河下游,距河流出海口20~100公里不等,因这类港口多位于世界经济中心城市,且处在河流三角洲地区,地势平坦,后方有广阔的发展余地,所以当今世界大港多属这类。河口港还根据港口在河口所处的位置分为河口海岸港和河口海湾港。其中河口海湾港是建立在海湾河流出口处的港口,这类港口既弥补了河口港航道泥沙淤积的不足,也克服了海湾地区多山丘地带的短处。

3)海岸港

它是指建立在海岸线上或海湾内的港口。海岸港是依据海湾水较深、风浪小的天然优势而建,世界上许多深水良港均为此类港口,例如中国香港、大连、旧金山、里约热内卢、东京等。这类港口依海湾而建,一般湾阔水深,湾内风平浪静,在航道水深上占有较多的优势,但因为是依山傍水而建,港口区域背负山丘,因此,陆地范围较为狭窄,后方缺乏发展余地。

4)冻港、不冻港

冻港是指港口在寒冷季节进港航道、港池和锚地水域冻结,船舶不能出港或进港者。

这类港口的使用价值相对较低,例如太平洋北纬度41°以北的港口、波罗的海北部的港口大多在冬季不能使用,或者要用破冰船才能进港。全年皆可通航、在寒冷季节航道、港池和锚地水域不冻结的港口称为不冻港。北太平洋沿岸的不冻港多在北纬41°以南的地区,大西洋沿岸的不冻港在东岸可达到北纬69°。

5)潮港、闭口港

因潮汐涨落而使水位受到影响的港口称为潮港。按潮汐涨落情况又分大全日潮港、半日潮港与混合潮港。在潮差很大,落潮时港池水浅的海岸处,为使港口不受潮汐涨落的影响,在港口的入口处设置了挡潮闸,将港内水域与外海隔开,即采用封闭式港池,以保证低潮时港内仍有足够的水深,供船舶停靠和进出的港口称为闭口港,例如英国的利物浦、伦敦,荷兰的阿姆斯特丹等。

(2)按航运业务分

1)始发港、中途港、目的港

船舶在航次开始时所在的港口称为始发港,在不同的情况下也可能被称为起运港、装运港。中途港也称经过港,是指船舶在航次过程中为中途装卸货物以及为船舶补充燃物料、淡水、食品和其他原因需要停靠的港口。这类港口处于航道的要衢和咽喉,是船舶往来必经之地,无论从战略上来讲,还是从经济上来讲都具有非常重要的地位,例如太平洋的火奴鲁鲁、地中海的马尔萨什洛克、印度洋的科伦坡港,都是这一类港口。

目的港也称终点港、到达港,是船舶在航次中预期要到达的港口。

2)基本港、非基本港

基本港是指国际航运班轮在某一航线上按航次安排,并按期挂靠的港口。基本港一般是航线上较大的港口,货载多,货源稳定。按国际惯例,基本港之间除基本费率和有关附加费之外,不加收其他因转船或其他原因造成的费用。非基本港是除基本港之外的其他港口。运往这类港口的货物,一般是属于货量少,不直航,需要在邻近基本港转船或再转船的货物,其不享受基本港之间的收费优惠。

(3)按航运货物贸易性质分

1)内贸港、外贸港

内贸港亦称国内港或国内贸易港,是指为国内货物吞吐提供流通服务的港口。外贸港又称开放港、对外贸易港,是指与国外一些港口有业务上联系的港口,主要是为国际、国内贸易进出口货物装卸及其中转服务的港口。

2)报关港、自由港

报关港是要求进口的货物和外籍人员向海关办理报关手续的港口。自由港亦称自由口岸,是对船舶来港装卸货物以及货物在港区储存、加工等不要求交纳税款,也不须经海关人员检查的港口。

(4)按货物流转分

1)枢纽港

它也称中心港,是在一个海域的港口群体中,处于核心地位和起中转枢纽作用的港口,它也是两种或两种以上运输方式衔接的港口,根据其规模又可分为国际枢纽港和区域枢纽港。国际枢纽港也称世界港,是在各大陆、各大洲之间有庞大的货流运行的重要港口,它一般位于世界海上航路的要冲,是物资集散的巨大枢纽,世界各地的货物均汇集于此,并且大多数国家的船舶都到此停泊,并通过它把货物转运至世界各地,例如中国香港、新加坡、鹿特丹港等。这类港口一般又与世界经济中心城市相重叠,因此具有强大的经济能量为后盾,能够吸引大多数国家的船舶在此停靠。国际枢纽港是整体综合能力最高的港口,其能量由货运、中转、存储、集疏、联运、换装、港口技术装备、现代化管理的水平以及港口在金融、贸易、交通和信息中的作用等各方面指标来体现,是成为国际航运中心的先决条件。区域枢纽港一般都位于区域航线的要冲,在区域内起着集散中心的作用。例如美国东海岸纽约港、西海岸的长滩港,印度的孟买港,中国的上海港、广州港等港口都属此类。

2)转运港

它是指本地需要货物较少而主要是经办转运业务的港口。例如鹿特丹港和中国香港港以及新加坡都是世界着名的转运港。这类港口大都位于水陆衔接处,具有强大的营运船队和四通八达的水陆交通运输网和港口设施。港口一方面将水陆运进的货物集中起来,再转而由海路运出;另一方面将海运货物卸下,转由水路和陆路疏运散去,港口所以在地,对货物的需求较小。这类港口的发展,往往在较大的区域和范围起作用,一般要影响到几个经济区域或几个国家。

3)大陆桥头港

它亦称桥头港、陆桥港,是大陆交通线路的出海端口。例如,亚欧陆桥的东端港口有海参崴、大连、连云港、香港、上海等港;西端港口(如鹿特丹),都是大陆桥头港口。

6.5 航空运输

航空运输是以航空器为运载工具,由机场、空中交通控制系统以及通信导航等设施组成的现代运输体系,具有运输速度快、航程远、能够跨越地理障碍、安全舒适等特点,是目前发展最快的一种运输方式,就货运而言,适用于中长距离的货物运输、邮件运输、精密贵重物品的运输,以及鲜活易腐品的运输。

6.5.1 航空线和航空港

1.航空线

航空线是指在一定方向上沿着规定的地球表面飞行,连接两个或几个城市,进行运输业务的航空交通线。飞机在空中飞行要受空中管制,按照航线安排航班,组织运行。

航班飞行一般分为班期飞行、加班飞行及包机或专机飞行,专机飞行又分为一等专机飞行和二等专机飞行。

航空线按其性质和作用可分为国际航线、国内航空干线和地方航线三种。各种航线的开辟和布局的要求如下:

(1)国际航线

它主要根据国家和地区政治、经济和友好往来,通过建立双方的民航协定建立。它是由两个或两个以上的国家共同开辟,主要担负国家间旅客、邮件和货物的运送,为国家对外政治、经济、文化联系和旅游服务。

1950年8月1日,新中国民航第一条国际航线广州-河内线开通,白云机场举行隆重庆典,“北京号”为首航飞机。经过多年的发展,我国国际航线运输改善明显。目前,我国国际航空主要通航全球59个国家和地区的154个国际城市,航线近300条,其中欧洲、北美、日本、韩国及东南亚是公司国际业务最为集中的地区。截至2009年一季度末,我国国内航空公司安排国际航线航班每周3070班。

(2)国内航空干线

它的布局首先要为国家的政治、经济、文化事务服务。其次是根据各种运输方式的合理分工,承担长途和边远地区的旅客和贵重物品的运输任务。在上述原则下建立国内航空干线网。最后要考虑自然条件(主要是风向等气候条件)的影响,选定合理的航线。

(3)国内地方航运线

一般是为省内政治、经济联系服务,主要在一些省区面积大而区内交通不发达的地区和边疆地区。这些地方航空线的开辟和国内干线相衔接,进一步加强了首都和省会、省会和某些专区或工业城市之间的联系,促进了这些地方政治、经济、文化的发展。

2.航空港

航空港是航空线的枢纽,它具有执行客货运业务和保养维修飞机、起飞、降落或临时使用,但一般习惯上把航空港统称为机场。

(1)航空港的类型和组成

按下垫面的性质分,航空港分为陆上航空港和水上航空港。前者比较普遍;后者仅供水上飞机使用。

按设备情况分,航空港可分为基本航空港和中途航空港。前者配备为货运及其所属机群服务的各种设备;后者专供飞机短时间逗留、上下旅客及装卸货物。

按与飞行站距离分,航空港可分为国际航空港、国内航空港及短距离机场。航线上各航空港间的距离取决于沿线城镇的大小及其重要性、航空线的用途(短途或长途运输)、飞机类型、飞机的飞行速度和高度、航线的地形和气象特点等。

按使用性质分,航空港可分为军用机场、民用机场、体育用机场、农业用机场。

中国的航空港分级是以每昼夜起飞次数而定的。

飞机场包括飞行区、客货运输服务区和机务维护区。飞行区布置有跑道、滑行道、跑道起讫点的小场地和停机坪等;客货运输服务区设有保证航行业务与旅客、货物运输服务的建筑与设备,如客机坪、跑道、候机楼、停车场、进出口系统等;机务维护区包括机坪、修理机坪等。

(2)航空港布局的自然和技术条件

1)机场用地

航空港的机场用地面积很大,一些最大的世界性航空港占地往往达1000~4000公顷,一般国际航空港为700~900公顷,国内航空港为200~500公顷。对场地的具体要求比较严格:航空港用地应很平坦,不允许有较大的起伏和小丘或凹地等,并要求一定的坡度保证排水,场地中央至四周最适宜的坡度为0.5%~2%,最大容许坡度为2%~3%。

由于需要注意风向、风速及大雾天能见度的影响,以保证飞机的自由降落,因此场地与周围地区相比,应高一些或高程相同,位于盆地或低地是不适宜的。机场四周不应存在高层建筑物和其他障碍物,一般在机场旁应辟出3~4公里的临降地区。考虑到航空港扩大的可能性,要留有足够的用地。

此外,水文地质和工程地质条件要好,避免位于矿藏、滑坡和水淹地区上,地基应保证稳定。