（3）优化交通信号系统（Green Link Determining System，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
（4）路口监测系统（Junction Eyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
（5）整合交通管理系统（Integrated Transport Management System，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP、GLIDE、EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的发布信息的途径包括互联网、电子信息公告板、移动电话、电视和收音机。
综上所述，多模式运输一体化联动的伦敦大都市圈、巴黎大都市行政区的综合联动交通体系建设，以及信息化贯通下的新加坡综合交通物流联动体系展示了现代大都市区域交通体系协调发展的国际趋势，也给长三角区域建设立体化联动的综合交通体系提供了可供借鉴的直观经验。
二、长三角区域建设立体交通联动体系的主要任务
从优化长江三角洲区域空间结构出发，着眼于发挥区域综合交通体系对建设区域网络化城镇体系的基础作用，紧紧围绕区域交通重大基础设施建设的重点目标和优化布局的关键环节，重点解决高速路网、港口、机场、城际轨道交通和内河航运等交通设施的配套衔接与互联互通等核心问题，从而梳理得出长三角区域——“立体交通联动”体系建设的任务主要有如下几方面。
（一）建立水陆空管互联互通的立体交通体系
立体交通联动体系建立的首要任务是将长三角区域的公路、铁路、港口、海运、内河、航空和管道等多种运输方式互联互通，形成立体交通网络架构。要分析立体交通网络的连通度、通过时限以及通过能力等指标，找出网络的瓶颈所在，从系统角度优化立体交通体系。
（二）实现立体交通体系各子系统及区域物流体系的联动
（1）立体交通体系需要通过节点连接不同运输方式。要分析各种交通方式连接所需的连接点，确定连接点的类型、数量和位置，分析各种类型的物流节点的存储能力、中转能力，实现节点与通路的无缝连接。
（2）港口体系是交通流、物流产生的起点和终点。要周期性地监测长三角区域海港、空港、河港和无水港等立体港口体系中各部分吞吐货物类型、流量与流向的变化，及时动态调整立体交通的通过能力和连接方式，确保立体交通的适度超前。
（3）立体交通系统的动态、及时监控与调整，是避免立体交通混乱，提高交通系统利用率的必然手段。要尽快建立以智能交通为基础的公共交通物流信息平台，为交通运输服务提供路线方案支持。
（4）立体交通系统各种运输方式的转接是通过多式联运和货运交易来完成的。要调查现有多式联运的基本情况，包括联运企业、联运类型、联运货物以及联运存在的问题与障碍，形成多式联运动态评价体系，发布多式联运景气指数。根据立体交通综合规划，测算不同线路各种联运方式的运输费用，定期对外发布，指导和促进多式联运发展。
（5）进一步完善传统货运市场的交易功能，为各种物流节点开展交易功能提供工商、银行和保险等服务，加快建设网上货运市场与网上物流交易市场。
（三）实现立体交通基础设施硬环境与政策机制软环境的联动
立体化联动的交通基础设施的建设中，要确保长三角区域的政策服务、引导机制协调跟进。根据立体交通硬环境的建设与运营情况，及时调整相关软环境。要在立体交通联动建设和运营中，分析成功案例，剖析最佳实践，并将这种实践逐渐政策化、制度化。要进行制度比较分析，建立软环境绩效评价指标，通过交通硬环境的建设运营情况来检验软环境的效果，并进行适时调整。
（四）实现立体交通体系与外部环境发展的联动
充分重视区域交通体系与城市功能提升的互动作用，交通系统联动发展必须与长三角区域土地使用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密联系在一起，从而推动区域一体化发展。立体交通体系建设还要注重与全球的产业转移联动，交通基础设施建设与全球经济战略方向的主导产业匹配，与全球供应链分工调整联动，与国家重要资源配置中心的建设联动。
（五）建立立体交通联动发展评价指标体系和监控体系
立体交通联动发展评价指标体系的建立应综合考虑立体交通与外部环境的关系、立体交通硬环境与软环境的关系、立体交通各个体系之间的关系，定量指标与定性指标相结合。根据评价指标体系，定期对立体交通联动体系进行评价和监控，发现问题及时进行调整。
三、长三角区域建设立体交通体系的联动机制
长三角区域立体化综合交通体系联动发展的具体联动机制建设是重中之重，需要着力抓好三个方面工作。
（一）长三角区域立体交通体系联动的统一组织机制
构建长三角区域立体交通联动体系，必须打破各种交通管理行政职能条块分割的局面。要成立长三角区域立体交通联动发展领导小组，统辖两省一市区域内所有港口、公路、轨道交通、空港、管道、内河航运、各个枢纽节点以及政策服务保障等各系统的行政管理，从组织上保证立体交通各系统相互沟通，密切联系。
（二）长三角区域立体交通体系联动的系统规划机制
目前两省一市都有相对独立的规划部门，导致很多预测数据版本众多，规划目标不统一，规划方案互有矛盾冲突，不利于区域一体化交通联动体系的协调发展。需要建立联合规划机制，规划方案统筹考虑整个立体交通体系，考察规划项目对于城市的影响，作出整个区域立体交通体系的技术经济分析。
（三）长三角区域立体交通体系联动的重大工程协调机制
重大交通基础设施工程建设往往会影响区域立体交通体系的布局与整体发展，牵一发而动全身。应该建立长三角区域重大工程建设委员会。对这样一些交通基础设施工程的前期计划、调研、设计、建设、运营、维护和评价都应该由重大工程建设委员会进行全程决策指导。同时，重大工程建设委员会还要对不同的交通项目的建设时间、建设周期和运营情况进行协调，避免因为配套工程不足而浪费资源。
四、长三角区域立体交通联动体系基本模型
根据立体交通的内涵，它是一个立体化运输、综合化服务以及全方位保障三位一体的现代化立体交通联动体系。
（一）立体交通的全方位保障系统
立体化交通的保障系统，是指立体化交通发展所处的制度环境，它主要包括政策环境、法律环境、服务环境、市场环境、经营环境和人文环境等六大方面。
立体化交通保障体系为立体交通联动提供制度保障。当前交通运输管理体制的条块分割造成各行业部门之间缺乏高效衔接，交通运输活动效率低下，从而制约了长三角经济的进一步快速发展。立体化交通保障体系是打破条块分割格局的根本动力。立体交通保障系统的相关主体是政府部门，为立体交通制定公共政策服务。由于这种服务是一种公共服务，提供公共产品，所以相应的运作模式是政府计划模式。