书城科普读物低碳生活与环境保护
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第29章 低碳环保的绿色交通

无轨电车绿色交通是一个全新的理念,它与解决环境污染问题的可持续发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”,即减轻交通拥挤,减少环境污染,促进社会公平,合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想,将绿色交通理念注入城市轨道交通网络规划优化决策之中,研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系,使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合,即通达、有序;安全、舒适;低能耗、低污染。

绿色交通环境受益

加拿大人克里斯·布拉德肖于1994年提出绿色交通体系,其论点为绿色交通工具的优先级,依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最末者为单人驾驶之自用车。依据布拉德肖的论点,如果能应用上述之绿色交通体系,则可获致下列好处,包括自然环境、社会以及经济方面。

自然环境,减少空气污染与酸雨;减少公共空间与家里之噪音;减少农业区与敏感地区之都市化;减少街道尘土与污垢。

社会方面,降低市街犯罪(更多“眼睛”在街上);增进个人运动与健身;提高市区生活品质;减少交通肇事的生命损失;减少交通拥挤所损失的时间;减少穷人与资深公民买车的需要;减少儿童在私用车内的时间。

经济方面,降低能源费用;减少能源短缺的伤害;活化邻近商业活动;降低健康照料的费用;减少因肇事受伤、压力与交通拥挤所浪费的时间;降低所有交通费用。

绿色交通的指导原则

交通技术如果用来增加私有车辆的使用或增加其方便性,则不为合适的交通技术;反之,如果用来增加生活需要的旅次,而不使用私人机动车辆,则称为合适的交通技术。假如交通技术是用来减少私人机动车辆之使用,用来增加更多的绿色交通工具,则为合适的。交通技术本身需具环境、经济与社会的永续性。

依据上述界定,替代燃料仅用于私人机动车辆,属于不合适的,因为它虽然改善了部分之空气污染,但对于原有私人交通工具所引发的土地使用、肇事损失、社会和经济问题,并未获致有效的改善;相对的,使用替代燃料的出租车、大众运输和送货车辆,如果作为私人机汽车或货车的替代交通工具,则可称为合适的。再者,智能型运输系统的智能型公路与车辆技术,如果仅用于改善私人交通工具的使用,则属于不合适的;相对的,有些智能型运输系统的技术,若用于公共交通工具,使得公共运输更有效率,更多人愿意使用,则为合适的。若用于道路拥挤收费,以阻止不必要之个人机汽车使用,并将其收费所得投资于绿色交通工具,则此为合适的。

最后,利用通讯科技的视讯会议、远距教学和工作,则可减少交通旅次又兼顾社会公平,属于合适的,依此类推,增加绿色交通工具的使用,包括步行、自行车、公共运输与共乘等的交通技术,可以减少个人机动车辆的使用,均属合适的交通技术。另外,如能促进机动车基础设施(如道路)转换为绿色交通基础设施,则属合适的,包括改成以步行及自行车为主之绿色街道、交通宁静区,以及将公路、车道改为公共交通工具专用道或轨道使用等。

以人为本的规划

(1)人的可及性优于车辆之移动性

以人为本的规划,考虑人的可及性,更甚于车辆的移动性。其目的是让人们可以不必花很多旅行时间,即可满足其基本需要。如此,则较具社会公平,亦不必花太多钱用于昂贵的交通费用。

(2)重新定位运输体系

经由可及性优先之规划,则以往以机动车辆与货车为优先的运输体系,宜转为以步行第一的架构,意即步行在政府政策、教育与交通投资等,均具有第一优先的资源赋予,接着为自行车设施,再次为大众运输、出租车、共乘,接着为私人机汽车、货车与客、货空运。

(3)增进人们活动的比率,而非增加车行速率

城市与乡镇的人们,如果喜于步行、自行车与公共运输,常会制定道路速限,使得街道更安全,供作公共空间使用,可以增加地区之经济,促进人们在街上的活动与互动,减少犯罪。北欧有研究指出,当街道车辆交通庞大,人们在街道社交较少,大都留在家里,导致犯罪增加。

(4)各种运输工具的有效整合与联运

包括乡镇、都市与都会区、国家与国际等层级运输的整合。

(5)运输与其他部门的整合

包括能源、住宅、健康、土地使用、经济、科技、环境、社会服务、教育和其他相关单位之整合。

打造绿色交通各有高招

适当采取经济手段

新加坡交通拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。新加坡和伦敦在此方面的实践比较成功。

新加坡是世界上首个实施拥挤收费的国家,1975年6月开始实行,效果显著。高峰时段小汽车出行减少2.47万辆,车速增加22%;在整个收费时段,收费区域内小汽车出行减少13%,由27万辆降至23.5万辆;单独驾驶出行的小汽车减少;机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移。

伦敦交通伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域,那里是伦敦最为拥堵的几条街道。由于效果显著,所以后来收费区域不断扩大。实施收费后,拥堵减少了约30%;收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10%~20%;氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13%~15%;改善了公共交通;公交车运营从交通拥堵缓解中获益;支付系统运行良好;公众支持拥挤收费。

打造“自行车城市”

哥本哈根街头为进一步推广自行车,哥本哈根在1995年推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划。该计划希望为城市配备足够的“空闲”自行车,以满足“适当距离”的出行需求。与普通自行车外观有明显区别的2000多辆白色自行车,被分布在全市125个自行车站里,使用者往投币机里投入20克朗(约3.7美元)就可以取到一辆自行车,并在归还该车后取回这些押金。实施这项计划的部分资金来自于自行车上的广告收入。除了能补充轨道交通的可达性,公共交通管理部门还希望“城市自行车”计划能够降低轨道交通车厢内的自行车搭载量,从而为乘客提供更多的乘车空间。

巴黎自行车计划

为了减少城市温室气体排放量,法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划,到2007年底,有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站,租赁后,在任意一个租赁站即可归还自行车。需要使用这些自行车的市民,只需向租赁站提供195美元预付押金或信用卡及个人资料。自行车的收费标准因时间而定,如果租赁时间超出半小时,每30分钟的收费将出现成倍递增,以鼓励人们提高自行车的使用效率。

错开上下班时间

错时上下班和弹性工作制,是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法,是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法,从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。

早在20世纪70年代初,德国一些大城市就已开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7:00上班,下午3:30或4:00下班;政府部门采取弹性工作制,工作日内上午9:00至下午3:00为固定上班时间,其余时间可以根据个人工作情况错时上下班,每天的工作时间不能少于6小时,不能多于9小时,政府的工作会议被统一安排在上午9:00至下午3:00之间进行,对外办公窗口另行规定;商业服务部门及商业性公司一般是早上9:30或10:00上班。

错时上下班和弹性工作制不仅充分利用了道路资源,减少了交通拥堵,同时,也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况,增加和提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等,可谓一举多得。

严格控制汽车数量

新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私人小汽车数量方面,新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费等措施。在新加坡,上路的汽车需要“上路证”,其数量由政府严格控制,确保每年新增汽车数量不超过3%。通过这项措施,新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%,而且进入21世纪后仍控制在这一水平上。截至2007年9月,新加坡车辆总数量为80万辆左右,其中轿车为47万辆。为控制进入市中心的汽车数量,新加坡从1975年开始,对进入中心限制区的汽车实行收费,并于1998年开始使用电子道路计费系统。

新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量,其基础在于成熟的公共交通系统。到2008年,新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%,而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。

环境保护,从低碳生活

开始

在人们物质生活极大丰富的今天,在环境污染和资源消耗的双重压力之下,社会中的每一个成员都面临着两种选择:继续无节制地消耗资源,向环境排放大量的污染物,引起空气污染、气候变暖、饮用水短缺、土壤污染、农作物被毒化;或自我节制,自觉地以低碳生活标准要求自己,生产或消费无污染、少污染的产品,节约能耗,保护我们的环境。显然,后一种选择才是有利于我们个人和人类发展的。

作为社会的一员,每个人的低碳生活,每个人节能环保的行为都对社会和国家起着重要的作用。每人节约一滴水,汇起来就会成为一条大河;每人节约一度电,汇起来就相当于几座发电站的发电量;每人节约一张纸,汇起来就能保护一片森林。