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第68章 飞行器的心脏——发动机

第七章 航 天 技 术

第一节飞行器的心脏——发动机

飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力,是飞行器的心脏。

活塞式发动机

航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合,在密闭的容器(气缸)内燃烧,膨胀做功的机械

。活塞式发动机必须带动螺旋桨,由螺旋桨产生推(拉)力。所以,作为飞机的动力装置时

,发动机与螺旋桨是不能分割的。

活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点,最近的位置叫下死点,从上死点到下死

点的距离叫活塞冲程。活塞式航空发动机大多是四冲程发动机,即一个气缸完成一个工作循

环,活塞在气缸内要经过四个冲程,依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。

发动机开始工作时,首先进入“进气冲程”,气缸头上的进气门打开,排气门关闭,活

塞从上死点向下滑动到下死点为止,气缸内的容积逐渐增大,气压降低——低于外面的大气

压。于是新鲜的汽油和空气的混合气体,通过打开的进气门被吸入气缸内。混合气体中汽油

和空气的比例,一般是1比15,即燃烧一公斤的汽油需要15公斤的空气。

进气冲程完毕后,开始了第二冲程,即“压缩冲程”。这时曲轴靠惯性作用继续旋转,

把活塞由下死点向上推动,这时进气门也同排气门一样严密关闭。气缸内容积逐渐减少,混

合气体受到活塞的强烈压缩。当活塞运动到上死点时,混合气体被压缩在上死点和气缸头之

间的小空间内,这个小空间叫做“燃烧室”。这时混合气体的压强加到十个大气压,温度也

增加到400摄氏度左右。压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的热量,使限制在燃烧室

这个小小空间里的混合气体的压强大大提高,以便增加它燃烧后的作功能力。

当活塞处于下死点时,气缸内的容积最大,在上死点时容积最小(后者也是燃烧室的容

积)。混合气体被压缩的程度,可以用这两个容积的比值来衡量,这个比值叫“压缩比”。

活塞航空发动机的压缩比大约是5到8,压缩比越大,气体被压缩得越厉害,发动机产生的功

率也就越大。

压缩冲程之后是“工作冲程”,也是第三个冲程。在压缩冲程快结束,活塞接近上死点时,

气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花,将混合气体点燃,燃烧时间很短,大约0.015

秒;但是速度很快,大约达到每秒30米。气体猛烈膨胀,压强急剧增高,可达60到75个大气

压,燃烧气体的温度达到2 000到2 500摄氏度。燃烧时,局部温度可能达到三四千摄氏度,

燃气

加到活塞上的冲击力可达15吨。活塞在燃气的强大压力作用下,连杆便带动曲轴转起来了。

这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的惟一冲程。其余三个冲程都是为这个冲程作

准备的。

第四个冲程是“排气冲程”。工作冲程结束后,由于惯性,曲轴继续旋转,使活塞由下

死点向上运动。这时进气门仍旧关闭,而排气门大开,燃烧后的废气便通过排气门向外排出

。 当活塞到达上死点时,绝大部分的废气已被排出。然后排气门关闭,进气门打开,活塞

又由上死点下行,开始了新的一次循环。

从进气冲程吸入新鲜混合气体起,到排气冲程排出废气止,汽油的热能通过燃烧转化为

推动活塞运动的机械能,带动螺旋桨旋转而作功,这一总的过程叫做一个“循环”。这是一

种周而复始的运动。由于其中包含着热能到机械能的转化,所以又叫做“热循环”。

活塞航空发动机要完成四冲程工作,除了上述气缸、活塞、连杆、曲轴等构件外,还需要一

些其他必要的装置和构件。

涡轮喷气发动机

在第二次世界大战以前,所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力,这种发动机本

并不能产生向前的动力,而是需要驱动一副螺旋桨,使螺旋桨在空气中旋转,以此推动飞机

前进。这种活塞式发动机+螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式,很少有人提出过质疑

到了20世纪30年代末,尤其是在“二战”中,由于战争的需要,飞机的性能得到了迅猛的

提高,飞行速度达到700~800公里每小时,高度达到了10 000米以上。但人们突然发现,螺

旋桨飞机似乎达到了极限,尽管工程师们将发动机的功率越提越高,从1 000千瓦到2 000千

瓦,甚至3 000千瓦,但飞机的速度仍没有明显的提高,发动机明显感到“有劲使不上”。

问题就出在螺旋桨上,当飞机的速度达到800公里每小时,由于螺旋桨始终在高速旋转,

桨尖部分实际上已接近了音速,这种跨音速流场的直接后果就是,螺旋桨的效率急剧下降,

推力下降。同时,由于螺旋桨的迎风面积较大,带来的阻力也较大。而且,随着飞行高度的

上升,大气变稀薄,活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起,决定了活塞

式发动机+螺旋桨的推进模式已经走到了尽头,要想进一步提高飞行性能,必须采用全新的

推进模式,喷气发动机应运而生。

喷气推进的原理大家并不陌生,根据牛顿第三定律,作用在物体上的力都有大小相等方

向相反的反作用力。喷气发动机在工作时,从前端吸入大量的空气,燃烧后高速喷出,在此

过程中,发动机向气体施加力,使之向后加速,气体也给发动机一个反作用力,推动飞机前

进。事实上,这一原理很早就被应用于实践中,我们玩过的爆竹,就是依靠尾部喷出火药气

体的反作用力飞上天空的。

早在1913年,法国工程师雷恩·洛兰就获得了一项喷气发动机的专利,但这是一种冲压

式喷气发动机,在当时的低速下根本无法工作,而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年,

弗兰克·惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利,但直到11年后,他的发动机才

完成其首次飞行,惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。

空气首先进入的是发动机的进气道,当飞机飞行时,可以看作气流以飞行速度流向发动

机,由于飞机飞行的速度是变化的,而压气机适应的来流速度是有一定的范围的,因而进气

道的功能就是通过可调管道,将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时,在进气道前和进

气道内气流速度减至亚音速,此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍,大大超过压

气机中的压力提高倍数,因而产生了单靠速度冲压,不需压气机的冲压喷气发动机。

进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的,空气流过压气机时,压气机工作叶片

对气流作功,使气流的压力、温度升高。在亚音速时,压气机是气流增压的主要部件。

从燃烧室流出的高温高压燃气,流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在

涡轮中膨胀转化为机械能,带动压气机旋转。在涡轮喷气发动机中,气流在涡轮中膨胀所做

的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功,以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后,

涡轮前的燃气能量大大增加,因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比,涡轮出口处

的压力和温度都比压气机进口高很多,发动机的推力就是从这一部分燃气的能量而来的。

从涡轮中流出的高温高压燃气,在尾喷管中继续膨胀,以高速沿发动机轴从喷口向后排出。

这一速度比气流进入发动机的速度大得多,使发动机获得了反作用的推力。

喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机,但其优异的高速性能使其迅速取代

了后者,成为航空发动机的主流。