我国第一座大跨径叠合梁斜拉桥是上海南浦大桥，于1991年12月1日正式建成通车。其规模之雄伟、工艺之严格、技术之复杂、施工难度之高，建设周期之短，是我国桥梁建造史上少有的，在世界建桥史上也不多见，是一座代表我国桥梁建造水平的现代化大桥。
在市中心的黄浦江上建桥，是上海几代人的夙愿。同时数万吨级巨轮要进出黄浦江，又要求桥必须一跨过江，桥面必须高出水面45米以上。为此上海市的决策者们决定，要在黄浦江上建桥，就要建造刚刚兴起于20世纪80年代初期世界上最新潮的一跨过江的叠合梁斜拉桥。
叠合梁斜拉桥兼有钢斜拉桥和预应力混凝土斜拉桥的优点，而且造价适中，施工速度快。这种桥全世界只有两座，一座是加拿大的安娜西斯桥，另一座是印度的胡各利桥。对上海的桥梁设计师来说，其模式是完全陌生的。上海要建造叠合梁斜拉桥，消息传出后，外国桥梁专家纷至沓来。造过安娜西斯桥的加拿大人宣称，没有他们，中国人是造不出这样的大桥的；日本人提出，可以免费设计大桥，还可提供货款，但建桥工程要由他们承包，开出来的造价差不多可以造两座南浦大桥……
面对外国人的傲慢和要挟，中国桥梁设计大师、上海市政设计院总工程师林元培和他的同行再也憋不住了，他们打心底里发出呼喊：黄浦江大桥，我们中国人一定要自己设计，自己建造！1988年仲春的一天，当几位市长专门找林元培研究大桥问题时，林元培十分肯定地回答朱镕基同志的提问：“我有80％的把握，20％的风险就是叠合梁桥。这20％的风险我们一定会用120％的努力去战胜它。”林元培与110位设计师共同立下誓言，要设计出世界第一流的桥。他们夜以继日奋斗一年半，拿出了一份满意的答案。“徐变”是设计中维护混凝土桥面结构稳定的一个关节点，林元培凭借着扎实深厚的数理功底，推导出了“徐变”的正确计算公式。叠合梁在设计理论、施工工艺和构造上都采取了新的措施，从而使南浦大桥避免了结构性裂缝的产生，比国外叠合梁结构更可靠。主塔的断面设计为空心，可将锚头置于其内，使塔与索的造型对称而优美。钢索的制造应用电缆生产工艺，使成品工厂化，可运到现场安装，既降低了造价，又缩短了工期。大桥还是国内第一座采用自动监探系统的桥梁，通过计算机统计，监控系统能及时准确获悉桥面车速、车流、密度等情况，为大桥交通安全畅通和正常营运提供科学管理手段，保证大桥交通运行达到最佳状态。
南浦大桥按常规工期要3—4年完成。造桥部指挥朱志豪上任不久，一场围绕主塔基础采用钻孔灌柱桩还是钢管桩的重大争论就展开了。主张钻孔灌柱桩的专家们认为，这不但能降低造价，而且还有成功的经验。朱志豪是主张钢管桩的。他算了一笔账，如果按打1根灌柱桩需5天完成计算，150根桩用4台设备同时作业需180天；而打196根钢管桩工期只要84天。大桥是借外债造的，每天银行利息合人民币16.4万元，而大桥早建成一天，光车辆过桥费每天就有26.5万元。朱志豪强调，主张钻孔灌柱法的专家不是没有道理，但时间工期不允许，对大桥的造价，不能光看投入，更要看产出。实践证明了这一主张的正确，采用钢管桩不仅抢回了时间，而且强度超过设计要求。
南浦大桥投资8.2亿元人民币，主孔跨度为423米，这个跨度规模在当时已建成的世界斜拉桥中位居第三（第一是挪威的斯卡恩圣特桥，跨度为530米；第二是加拿大的安娜西斯桥，跨度为465米），全长8346米，引桥全长7500米，其中浦西引桥长3754米，采用复曲线成螺旋型，上下2环分别衔接中山南路和陆家浜路；浦东引桥长3746米，采用复曲线成长圆型，与浦东南路相连并直通杨高路，是上海内环线的过江枢纽。主桥长846米，桥面宽30.35米，设置6条机动车道，日通车能力达4.5万~5万辆次。主桥选用双塔双索面钢—混凝土叠合梁斜拉桥结构，邓小平同志亲笔题写的“南浦大桥”4个大字，镶嵌在109米高的大桥横梁上。主桥两侧各设两米宽的观光人行道，只需30秒钟，观光电梯就可将观光者送到近50米高的主桥上观光。桥下通航净空高46米，可通行5.5万吨级巨轮。
雄伟的南浦大桥如巨龙般横卧在黄浦江上，把浦东浦西连成一体，使浦东土地获得了增值效益，迎来了世界各地的许多投资者和企业家，同时也使我国斜拉桥一跃而进入世界先进水平。
黄浦江
黄浦江是历史上最早人工开凿疏浚的河流之一，它源于青浦县的淀山湖，至吴淞口入长江，全长114千米，宽约400米。明清时，“黄浦秋涛”为沪城八景之一，农历八月十八在陆家嘴可见“银涛壁立如山倒”之景。近年来，黄浦江中游有越江隧道，上游的松江县车墩、叶榭间有黄浦大桥。