2005年8月底，占地1 000亩、耗资20亿元的动漫与玩具相结合的主题公园大致敲定。继玩具城之后又一大手笔的高调出场，声势并不亚于香港迪斯尼所引起的轰动。
接连不断注资，并直接伸向玩具产业链的上游。涵盖物流、资金流、信息流的综合性平台，正由纸上规划付诸现实。由此可以断言，长实重返玩具业，理由并非那么简单。
仔细了解玩具业会发现，这是一个庞大的行业。其背后惊人的数字，足以证明中国是全球玩具业当之无愧的主角。事实上，外界一直对玩具城存在一种误解，常常将其归类为地产项目。
但是，究其核心理念人们会发现，玩具城“开发+运营”的运作模式与普通的地产或者商业地产有着本质的不同。玩具城既是发展商，又是运营商，而运营往往是这类项目成败的关键。
玩具城是整合产业链相关环节的平台，从上游聚集潮流、产品方向以及技术等大量的信息，使入驻的企业更容易找到开发产品的方向。而与之匹配的技术、创意和设计，都会从玩具城引入的科研机构中找到相应的合作与协作。
交易是玩具城最基本的功能，但不是单一的买卖关系。利用10万平方米的大型展览中心，可以365天不间断地进行展示，因此企业接订单的机会将越来越多，并非以现成产品交易为主。另外，生产所需的原料或者半成品也可在平台上简单地获取，从而降低企业的负担，使其可以专注于生产。而玩具城也最终成为国内一级批发市场及国际买家集中采购的平台。
产品交易后如何走出去？
这就自然涉及流通的问题。玩具城希望建立一个高效的物流信息体系，从生产企业就能直接流通，不论发往北京还是美国，在路上或者船上，买卖双方可以随时跟踪和管理货物的流向。
从上述功能定位来看，玩具城明显着眼于建立一个国际性的平台。
而这一点，正与具有国际背景的“长和系”不谋而合。完美结合使利益最大化。
简而言之，玩具城整合了玩具研发、生产到销售的整条产业链，开始直接面向国际市场的开放平台。
李嘉诚说：“我们历来只作长线投资。如果出售一部分业务可以改善我们的战略地位，我们会考虑这一步骤。除了考虑获取合理的利润以外，更重要的是在取得利润之后，能否在相同的经营领域中让我们的投资更上层楼。”
对于李嘉诚来说，他为这个平台的搭建已经付出了1亿元的项目推广资金。每月不间断地宣传造势，这在内地是十分罕见的。而和黄的参与预示着玩具城打造“全球贸易流通平台”的发展轨迹。
和黄拥有欧洲第二大的零售网络，任何好的产品都可以通过其遍布欧洲各地的3 000多个网点迅速占领市场，同时把市场需求信息传递给玩具城的厂家，甚至直接带来订单。另外，和黄还有遍布全球的港口、码头、物流和集装箱业务。这意味着，依托玩具城这个平台，广东每年超过90亿美元的玩具出口，将更加便利和快捷。而“长和系”与玩具业的完美结合，将逐步实现产业链各个环节利益的最大化。
拿下深圳盐田港
位于深圳市东部的盐田港，毗邻香港，背靠中国最大的出口加工基地珠江三角洲，地理位置优越。
盐田港海面宽阔、水深浪小、淤泥少，这是它的天然优势，它能停靠全球最大型集装箱船舶，是发展集装箱码头的理想之所。1985年2月26日，深圳东鹏实业有限公司成立，1994年更名为深圳市盐田港集团有限公司。它优越的自然条件和重要的战略意义很早就被李嘉诚所看重。1992年初，邓小平南行深圳讲话，更加坚定了李嘉诚对内地改革开放的信心，也坚定了要投资深圳盐田港的决心。
起初，李嘉诚在提出投资盐田港的计划时，曾经遭到了很大的阻力。其中，马世民就持反对意见，认为香港的货柜码头已经很成熟了，1997年香港回归后，在与香港毗邻的深圳搞货柜码头，会造成内部之间的竞争。李嘉诚则从更长远的角度出发，认为，盐田港地处深港间的天然深水港，即使自己不抢先，也肯定会有人竞相开发的。事实证明，李嘉诚在这个问题上很有远见卓识，抢先一步占领了市场先机。通过对深圳盐田港的投资，李嘉诚旗下的企业在香港、内地口岸都有投资，即使在市场行情不景气情况下，两地往往也会出现此消彼长的局面，对整体的赢利来讲是十分有利的。
在李嘉诚的坚持下，1992年的10月份开始实施盐田港计划。1992年10月5日，和黄集团与深圳东鹏实业在北京签署深圳盐田港发展合同。其中，和黄集团共占7成股权，取得了控股权。双方对今后盐田港的发展进行了协商。从盐田港投资上，使内地人也开始关注李嘉诚。一时间，李嘉诚威名远扬。
李嘉诚旗下的和记黄埔与盐田港集团于1993年10月合作成立了盐田国际，开发、经营深圳盐田港一、二期集装箱码头。投资额为60亿元，第一大股东为和记黄埔，其持有50%的股份，盐田港集团持有27%的股份，中远和马士基持有其余的23％的股份。
此后，双方在盐田国际的管理上优势互补，港区集装箱吞吐量出现了突飞猛进的增长。和黄具有先进的管理经验，在海外市场上有很大的影响力等优势，都为新组建的盐田国际增加了市场竞争力。
在市场前景看好的情况下，李嘉诚旗下的和黄在2001年末，与盐田港集团共同投资60亿港元建设盐田港三期集装箱码头。此次的股权分配中，和黄占65%，盐田港集团占35％。
2002年初，盐田港三期工程开始动工。工期进展非常顺利，2003年，第一个10万吨级泊位投入运营。到2004年9月，全面完成了三期工程4个泊位的建设。这期工程完成以后，将盐田港区集装箱年处理能力提升到500万标准箱。
2005年11月8日，在深圳港盐田港区集装箱码头三期扩建工程的签约仪式上，近年来很少露面的李嘉诚也神采奕奕地亲自现身，足可见“李超人”对这个项目的重视程度。和黄与盐田港集团合资共同经营盐田港三期扩建工程，双方共同斥资1148亿元人民币。其中，和黄占有65％的股份，另一方则占有35％的股份。此次工程占地总面积136万平方米，岸线长3297米，建设5个7~10万吨级集装箱泊位，1个3万吨级集装箱泊位，平均每年可吞吐370万标准箱、停靠10000标箱以上超大型集装箱船舶，全面工程要在2010年竣工。
从深圳的港口物流现有的格局来看，出现了三大专业集装箱码头——盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头三足鼎立的局势。从所处的地理位置来看，蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头位居深圳西岸，属于招商局控制，而李嘉诚控股的盐田港则占领了深圳东岸，所有从海上进入深圳的货物都必须要经过东西两个口岸。
深圳市港务局2004年统计数据表明，截至2004年12月15日，蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头集装箱吞吐量超过东部的盐田港，占整个深圳港吞吐量的54%，盐田港居于第二位。
2005年深圳市港务局1月至9月份统计数据表明，三大专业集装箱码头吞吐量发生了惊人的逆转，盐田国际居深圳港口物流业的首位。其中，盐田国际集装箱码头5381万标准箱；蛇口集装箱码头1798万标准箱；赤湾集装箱码头2355万标准箱，东部盐田港的吞吐量比蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头合计的还要超出1228万标准箱。
深圳港口物流业龙头老大的地位，盐田港当之无愧，而此种排名，并没有使李嘉诚满足。继前三期工程的投资后，李嘉诚2007年底斥资71亿元，用于盐田港的扩建工程。消息一出，在社会上引起了很大的关注。有人提出疑问：盐田港是不是在为迈向国际大港铺路呢？
其实，深圳港口近几年突飞猛进的飞速发展，再次证明了李嘉诚当年投资深港的远见卓识。虽然深圳港区在吞吐量上不如香港，但是就每年总吞吐量增长速度而言，深圳已经大大超过香港。早在2004年，深圳在世界集装箱港排名已经跃升到第四位。而深圳港基础设施建设的相继完成，以及李嘉诚斥巨资用于盐田三期扩建等工程大大提升了深圳港的硬件建设。挂靠深圳港的国际班轮周班航也在不断增多，也增加了人们对深圳港区的发展前景的信心。而香港港口在硬件、软件方面均没有明显的改善。此外，相比起深圳港口的发展来讲，拥有优势的香港港口在不断削弱。表现在香港港口收费大大高于深圳港口收费，价格差距也使货物相继从香港流失到深圳港口。因此，甚至有业内人士预测，深圳港口吞吐量将会超过香港，并有可能取代香港国际航运中心的地位。
香港码头的股权也在被和黄逐步减持，转而增加对深圳港口的投资。2007年6月，和黄通过出售在香港港口的核心资产“国际货柜码头”（HIT）20％的股权与“中远一国际货柜码头”（COSCO—HIT）的10％股权，赢利7212亿港元。而2007年年底，又斥资71亿元扩建盐田港也表明李嘉诚把码头发展重心从香港转移到深圳。扩建后，深圳港口15个泊位已经从数目上超过了香港港口的14个泊位。