建设一汽的设备总数达1万多台，基本上都是苏联供应的，我方能制造的仅是清洗机等小型辅助机械。陈祖涛举例说，有一台设备是生产汽车车架用的压床，有3 000吨重，这套设备在苏联都没有任何一个制造厂可以制造，因为实在太大了，需用专门的大厂房。为此，苏联在斯大林汽车厂盖了一个超大型的车间，用它为中国铸造了一台。造出来后，要运送过来，因为这台设备又重又宽，所行铁路沿线，对面的火车均需中停避让，苏联铁路系统全线总动员，从斯大林汽车厂到长春，1万多公里长驱送达。
援建设备的同时，苏联又帮助中国培养汽车人才。在斯大林汽车厂厂长克雷罗夫的亲自主持下，苏联专家提出了一个从生产到管理的各个部门、各道生产程序所需的完整的人员清单，其中包括厂长、处长、车间主任、工段长到普通的调整工。这份名单的人数多达518人，全部送到斯大林汽车厂实习，苏联方面给每个人每月发700卢布的津贴——相当于苏联工程师的月薪，并配备了皮大衣、毛料西服等。实习生除了被安排到车间学习外，还根据专业有一对一的专家讲课，讲课时间为：工人300小时，管理干部400小时，技术人员500小时。这批实习生日后成为中国汽车乃至机械制造业的技术和管理核心，其中的优异人才更成为国家领导人，如江泽民、李岚清、叶选平等。当年的江泽民是动力处处长，带他实习的是全苏最出名的动力专家基列夫。
1956年7月13日，第一批10辆汽车下线，它被命名为“解放牌”，由毛泽东题字。它以苏联的吉斯150型为范本，载重量为4吨，装有90匹马力六汽缸发动机，最大车速每小时65公里。
“一五”期间，中国人不但造出了汽车，还试制成功了第一架喷气式飞机，建成了第一个制造机床的工厂，在长江上建成了第一座大桥——武汉长江大桥，开通了北京到拉萨的航空线，在武汉和包头新建了两个大型炼钢厂，完成了鞍山钢铁公司大型轧钢厂项目的兴建，还在洛阳和哈尔滨建成了拖拉机厂和轴承厂，在兰州建成了大型炼油基地。
所有这些项目，都离不开苏联的扶持。五年中，有8 500名苏联专家来到了中国，这是一支不应该被遗忘的“国际纵队”。
“156工程”在当时不见于报端，几乎没有任何的公开报道，日后更是被淡忘，数十年后很少有人知晓，甚至对此的全面研究也并不多见，一直到2004年才出版了第一本研究专著《新中国工业的奠基石——156项建设研究》（作者董志凯和吴江），发行量仅5 000册。这其中的原因非常复杂。
其一，“156工程”中有44个为军工企业，还有不少是为军事配套的，所以，很多工厂只有一个代号，譬如首都航天机械公司是国营211厂，沈阳新光机械厂为国营111厂，四川长虹机械厂为国营780厂——当时国内唯一的机载火控雷达生产基地——20世纪90年代之后以彩电制造闻名，等等。在很长一段时间里，这些工厂的厂址和产品都属保密范围，工作人员均不得对外界甚至家人泄露工厂的情况，他们的工作内容也被视为国家机密。与这些军工厂相关的民用项目，也处在保密状态。正因为这些神秘的厂名和严格的保密纪律，使得“156工程”蒙上了神秘的面纱。
其二，中苏关系在1960年突然交恶，全部苏联专家被召回，造成很多在建项目的困难。从此，我方在公开宣传中，往往强调独立自主，而刻意回避苏联人的援助。
其三，进入20世纪60年代之后的十多年里，中国陷入狂热的“文化大革命”，正常的经济活动被打断，一直到1978年之后，才再度转入经济建设的轨道，因此，“156工程”成了一个遥远的、似乎已经消失的过去。
但事实上，这些苏援项目在很长时期一直是中国经济主体的重要组成部分，当时所建成的很多重工业、军工以及重大水利工程，一直到半个多世纪后仍然在发挥作用，它们真正堪称新中国经济的“奠基石”。这是现代历史上，国家对国家最全面、最慷慨的技术转让。《剑桥中国史》因此评论说：“苏联技术援助和资本货物的重要性无论如何估计也不为过，它转让设计能力的成果被描述成技术转让史上前所未有的。”
以全球化的视野来俯瞰，我们看到，在20世纪50年代初期，已然公开对立的东西方世界先后展开过两个规模庞大的国际援助计划：一个是1948~1952年美国为欧洲重建所实施的“马歇尔计划”，另一个便是1953年开始的苏联援助中国的“156工程”。它们都不出预料地达到了振兴经济的目的，不过却有着不同的路径和结果。这是经济史上一个十分有趣的比较课题。
正如美国人向欧洲输出了资金、商品和技术的同时，也输出了它的价值观和社会治理制度一样，苏联人给中国带来了技术和设备，同时也带来了计划经济的整套制度，陈祖涛将之形容为“娘胎的印记”。
事实上，早在第二次世界大战末期，关于计划经济与市场经济的争论，就已成为全球经济界的核心焦点。1944年初，英国经济学家哈耶克出版了《通往奴役之路》一书，他将计划经济称为“伟大的乌托邦”，认为对生产的控制必将造成对消费的控制，从而使得自由的市场竞争变成不可能，这将是一条危险的“通往奴役的道路”。他的观点在很长时间里被认为是异端。在西方经济界，强调国家干预的凯恩斯主义仍是主流，哈耶克的思想一直到20世纪60年代中期才受到重视。而在社会主义阵营，计划经济更是成为不容置疑的治理模式。1952年，斯大林发表《苏联社会主义经济问题》一书，从理论上全面阐述和规划了计划经济模式。在这本经典作品中，产品经济与商品经济是对立和相互排斥的，运用价值规律被认为是落后生产力的做法，用斯大林的话说，生产资料已经“失去商品的属性，不再是商品，并且脱出了价值规律发生作用的范围，仅仅保持着商品的外壳（计价等）”。中国在第一个五年计划中，不但引进了苏联的技术和资金，同样也全面引进了这一已趋成熟的权威理论。
这一制度引进，体现为高度集中统一的投资管理体系的建立。
为了统一管理全国经济，1952年7月国家计划委员会成立，1954年2月中国建设银行成立——它成为基本建设领域的现金中心、信用中心和结算中心，随后国家建设委员会、国家经济委员会、国家技术委员会和国家物资供应总局等机构又相继成立，这些机构均下设至县级政府，形成了一个封闭、垂直的计划管理体系，这是一只无比庞大、无处不在的“看得见的手”。
“一五”计划和“156工程”就是这一管理体系第一次发挥效力。这是一种由国家“全统全包”的投资分配和管理制度：国家需要建设什么工厂、生产什么产品、培植多大的生产能力，以及产品的产量和投资的规模，都由国家通过计划直接安排。所谓部门分配投资，就是由国家计划部门有计划地把五年计划或年度计划的基本建设投资额切成若干块，分配给中央各部门，再由各部门分配给所属建设项目。在这一体制下，一切新老企业用于固定资产建设的项目和投资，都由国家统一计划；所需资金，由国家财政统一分配，无偿拨款；建设和生产用的物资，由国家通过商业和物资部门统一调拨；从事建设的施工队伍，由国家统一安排；从事生产的新增劳动力，由国家统一培养和分配；生产出来的产品，由国家统购统销；企业有赢利，全部上缴国家财政；有亏损，也由国家财政补贴。
在这一雄心勃勃的、严密的计划体制下，国家既在宏观上进行投资规模、投资结构、投资布局等宏观决策，又在微观层面上担负着项目决策管理任务。这种体制的优劣将在日后无比清晰地呈现出来，强大的计划性大大提高了资源聚集的能力，能够以“举国之力”办成大事，而它所必然带来的则是低效率、浪费和反应迟缓等病症。日后我们将看到，与计划经济并蒂而生的两个景象将是官僚主义和短缺经济。
长春一汽自1956年建成到1983年，27年间一直只会生产一种车型，它的吨位小、油耗大、车速慢，到60年代中期以后，各项技术指标均已远远落后于国际汽车水平。其根本原因是，苏联没有帮助一汽设立自主的汽车研发机构。陈祖涛无奈地说：“不是他们不给我们，他们自己也没有。”在苏联的汽车产业体系中，生产与研发分别隶属于不同的计划管理部门，呈现“两张皮”的现象，他们同样把这一模式也克隆到了一汽。
除了“两张皮”之外，随“娘胎”而来的毛病还有两个：一是产销脱钩，二是自主资金缺乏。
在计划经济体制之下，企业对产品的改进没有任何积极性。后来长期担任中国汽车产业领导者的陈祖涛描述说：“我们的生产计划由国家计委下达，生产的汽车直接入国库，再由计委来分配，用户对汽车的意见到不了我们手里。我们如果自己要对产品进行改进，那要先报告，然后由国家组织专家来评审，评审完成后才能立项，立项完了后再在国家财政排队等拨款，款到了后才能动手。这里面环节众多，手续复杂，随便哪一关都能卡死你。而且，这种修改对我们生产厂家没有任何利益。既劳神费力又没有任何利益，企业怎么可能有积极性呢？于是，多一事不如少一事。这就是典型的计划经济体制弊端。”
在20多年里，一汽能够用于技术改造的资金为利润的0.1%。陈祖涛说：“汽车厂的利润本来就低，0.1%能干什么事？那只是象征性地给你企业一点钱意思意思，而且这0.1%是你先把利润足额交上去，然后国家再给你返还，有时候财政困难，这个返还就拖着，最后拖得不了了之。”当过一汽厂长的刘守华曾说：“我这么大个一汽的厂长，自己有权支配的钱，还不够盖一个100平方米的厕所。”
在“156工程”中，也有一些项目引起了重大的争议，其中最著名的就是三门峡水库的建设。
千百年中，黄河泛滥是中华民族的心头大患，“黄河清，圣人出”，成为民间对盛世的一种憧憬。因此，在苏援工程以及第一个五年计划中，“根治黄河”成为一个标志性的头号项目。1954年1月，以苏联电站部列宁格勒水电设计院副总工程师柯洛略夫为组长的苏联专家组来华考察，中苏专家120余人，行程12000余公里，进行黄河现场大查勘。最终，苏联专家选定了位于陕西、山西和河南三省交界的三门峡坝址。柯洛略夫断定：“任何其他坝址都不能代替三门峡为下游获得那样大的效益，都不能像三门峡那样能综合地解决防洪、灌溉、发电等各方面的问题。”
1954年底，黄河规划委员会正式提出《黄河综合利用规划技术经济报告》，三门峡水利枢纽成为第一期工程的主要项目。1955年7月，全国人大一届二次会议通过决议，批准国务院所提出的关于根治黄河水害和开发黄河水利的综合规划的原则和基本内容。
就如同“156工程”中的所有项目一样，苏联专家提出的三门峡方案几乎没有“证伪”就被确定了下来。1956年底，水利部召开三门峡水利规划会，70名水利专家与会，不料却有一人站出来反对此案，他就是黄炎培之子、清华大学水利系教授黄万里（1911~2001）。黄万里认为：在三门峡建起一座高坝，水流在库区变缓，黄河在潼关一段本来就是淤积段，水库蓄水拦沙，势必加大此段黄河的淤积，渭河的河床也会急速淤积，渭河入黄河的堑口也会抬高，这将直接威胁到八百里秦川和西安的安全，下游的洪水之灾将移到中游。他预言说：“今日下游的洪水，他年必将在上游出现。”