孩儿立志出乡关，学不成名誓不还。
埋骨何须桑梓地，人生何处不青山。
——毛泽东：《赠父诗》，1911年
1911年1月，盛宣怀被任命为邮传部尚书。这时候，立宪运动搁浅，社会矛盾极端激化，革命党人四处暴动，各省军阀心怀鬼胎，中国宛若一个一触即发的火药桶。历史的讽刺是，点燃这个火药桶的人，居然就是过去40年间一直为朝廷打造实业基石、期望以此名垂后世的盛宣怀。
其事发端于铁路之争，与盛宣怀历来的国有化理念密切相关。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，朝廷将之当成国策，民间看到巨大利益，国际资本也不甘失去机会。于是，铁路成了各方争夺和博弈的最大热点。
盛宣怀坚定地认为，铁路必须国有化。他的逻辑是，铁路既然是事关国家命脉的经济事业，而且有如此丰厚的利益，则自然应该由国家来垄断经营。所以，在过去的七年里，他一直不遗余力地修筑铁路，同时密切关注各条铁路的权益动向。在投资理念上，他的想法是：如果国家有钱，就坚决国家投资，如果没有钱，就只好引进外来资金，但宁可借款而不出让股份，如果借款，宁借外债，不信内资。
1897年，英国公司提出修建从广州到汉口的粤汉铁路。盛宣怀认为这条铁路线至关重要，如果路权为英国人所得，“恐从此中华不能自立”。然而，他又实在拿不出钱来修建。于是，他提议向美国财团借款兴建，由他领导的中国铁路总公司“总其纲领”。在他的主持下，清政府与美国合兴公司草签《粤汉铁路借款合同》，借款400万英镑，年息五厘，九扣，铁路财产作保，借款期限30年。1899年，合兴公司代表来中国议立正约，并提出在韶州、衡州、郴州等处开矿，引起鄂、湘、粤三省地方不满。美国驻华公使康格（E. H. Conge）出面干涉，扬言粤汉铁路“美国必办，断不能让他人”。于是在1900年7月，盛宣怀与之再签《奥汉铁路借款续约》，续约将借款金额增至4 000万美元，并有两条主要补充：第一，进一步扩大美国的路权，规定建筑萍乡、岳州、湘潭等支线，并速造渌口至萍乡路线，从而使美国获得沿线矿权；第二，粤汉铁路及支线所经过地区不准筑造与干线、支线平行的铁路。
盛宣怀的这一决策，被民间资本视为“出卖国家利益”，他则至死不予认同。在修筑京汉、沪宁等干线铁路时，他一再尝试的办法就是向比利时、美国及英国等国际财团大举外债。他曾为此辩解说：“设当日不费美约，则粤汉、京汉早已一气衔接，南北贯通，按照原奏先拼力偿比（比利时）款，继偿美（美国），最后偿英（英国），不逾三十年，京汉、粤汉、沪宁三路，皆徒手而归国有，然后以所赢展拓支路，便利矿运，讵不甚伟！”他的思路表述得非常清楚：先靠外债把铁路尽快建设起来，然后逐笔还债，大不了过个三十年，铁路的所有权就全部都归国有了。
可是，现实并非如他设想的那样推进。粤汉线工程命运多舛，其后数年风波不断。随着国内民族主义情绪大涨，要求收回路权的声音不绝于耳。民间资本与国有资本在铁路事务上产生尖锐的矛盾，盛宣怀的国营垄断理念遭到坚决的反对。
1903年，四川总督锡良倡议不借外债，靠民间资本建造川汉铁路，一时应者如云。11月，朝廷由商部颁布《铁路简明章程》，准许各省官商自集股本建造铁路干线或支线，设立铁路公司。1905年7月，张之洞在武昌召集三省绅商会议，决议向美国合兴公司收回粤汉铁路的修筑权，粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。美方提出高额的转让价码，张之洞指示“但期公司归我，浮价不必计较”，最终以675万美元赎回。此后，全国很快掀起了铁路商营的热潮，从1904年到1907年间，各省先后成立18家铁路公司，其中，13家商办，4家官商合办或官督商办，1家官办。
在中国百年企业史上，能源产业（煤铁矿及后来的电力、石油）和资源性产业（铁路、银行以及后来的航空、电信业）一直是利益最为集中的领域，对其的争夺及利益配置构成了国家经济政策的所有标志。这一特征在晚清已经呈现得十分清晰。自洋务运动以后，国际公司最早投入这些领域，国营资本紧随其后，民间资本则因散弱且政策不明而作为颇小。一直到1904年以后，随着《公司律》等法令的颁布，企业运作及股本权利有了相对的明确界定，特别是股份公司制度的出现，民间资本开始大胆进入能源和资源性产业。
据当时编纂的《湘路新志》记载，在湖北、湖南、四川等省份出现全民入资办铁路的热潮，甚至出现了“倡优乞丐亦相率入股”的壮观景象。“一时大绅富商咸以倡办本省铁路为唯一大事，如风起潮涌，蔓延全国……乃至农夫、焦煤夫、泥木匠作、红白喜事杠行、洋货担、铣刀磨剪、果栗摊担、舆马帮佣，亦莫不争先入股以为荣。”
这种连倡优乞丐都来参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是好事。修铁路需要大资本投入，而且投资回报期较长，股散本弱，难成大事。而情况也确实如此，因缺乏规范化的管理能力和修筑技术支持，很多商办铁路都进展缓慢。但是在这一阶段，铁路是民办还是官办，是用民间资本还是借外国资本，已经成了一个敏感的政治问题和民族感情问题，黑白对立，到了难以调和的地步。1909年，张之洞修筑湖广铁路，在盛宣怀的游说下，他一改四年前支持民间资本建铁路的立场，以商股筹集不易为由，与德、英、法三国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，借款550万英镑。此事公开后，当即激起大规模的反对浪潮，英名一世的张之洞竟在此次风潮中“心焦难堪，呕血而死”。他在临终前的最后一份奏折中，仍然摇摆于官办、民办的矛盾之中：“铁路股本，臣向持官民各半之议，此次粤汉铁路、鄂境川汉铁路，关系繁重，必须官为主持，俾得早日观成，并准本省商民永远附股一半，藉为利用厚生之资，此尤臣弥留之际，不能不披沥上陈者也。”
跟张之洞的摇摆相比，盛宣怀则一力坚持铁路国有化。正是在这个问题上的不妥协，导致了民间的企业家集团与朝廷的彻底决裂。当时著名的工商人士中，除了郑观应，大多对盛宣怀的这一决策不以为然。一向力主企业民办的张謇持鲜明的反对意见，曾与盛宣怀、张謇一起发动“东南互保”的汤寿潜更是与之断交。汤寿潜在1905年发动旅沪浙江同乡会抵制英美公司修筑苏杭甬铁路，并在上海成立由民间资本投入的“浙江全省铁路公司”，自任总理。1910年8月，邮传部强行革除汤寿潜的铁路公司总理职，不准干预路政。一向温和的汤寿潜当即倾向暴力革命。在一年多后的辛亥革命中，他策动杭州新军起义，被推举为浙江军政府都督。
1911年5月，就在当上邮传部尚书不久后，盛宣怀上奏要求将已经民营化的粤汉、川汉铁路收归国营，朝廷准奏，并委派曾当过直隶总督的洋务派满人大臣端方督办此事。盛宣怀则与英、德、法、美四国加紧洽谈借款事宜。
后世视之，盛宣怀在铁路事宜上，除了国有理念与民间有重大分歧之外，还犯了两个严重的错误。一是，缺乏与民间资本的坦诚沟通。他以多年的政商经验认为，在朝廷的威权之下，民间资本从来都是“软柿子”，招之即来，挥之即去。二是，在股权回收上，明显欺凌民股。根据他公布的方案，政府只还给民间股东六成现银，另四成是无息股票。也就是说，投资人不但没有任何投资收益，还承担了四成的损失风险。他的方案受到好友、当过粤汉铁路董事的郑观应坚决反对，郑观应分别给端方和盛宣怀发去急信，认为“如政府收归国有，自应本利给还，不能亏本。若不恤人言，挟雷霆万钧之势力，以实行此政策，恐人心解体”。盛宣怀接信后，置若罔闻。
于是，“路权回收令”颁布后，各省商民群起反对。
1911年5月14日，长沙举行万人群众集会，接着长沙至株洲的万余铁路工人上街示威，并号召商人罢市，学生罢课，拒交租税以示抗议。紧接着，四川组织保路同志会，推举立宪党人蒲殿俊、罗纶为正副会长，宣誓“拼死破约保路”，参加者数以十万计。当年与吴玉章在日本分道扬镳的邓孝可此时是保路同志会董事，他在《蜀报》上撰文《卖国邮传部！卖国盛宣怀！》，一改之前的温和改良立场。他十分激烈地写道：“既夺我路，又夺我款，又不为我造路。天乎！此而欲川人忍受，除吾川一万万人死尽，妇孺尽绝，鸡犬无存或可耳！否则胡能忍者。有生物以来无此情，有世界以来无此理，有日月以来无此黑暗，有人类以来无此野蛮，而今乃有盛宣怀如此横蛮以迫压我四川之人。”据记载，当时川人“得报展读，涕泗横流，且阅且哭”。盛宣怀已俨然成川民公敌。
6月30日，郑观应再写信给盛宣怀，紧急提议：“查反对党所说不公者，其意不过要以后之四成给还有利股票，照原议商议，不成，原银缴还而已……恩威并制，迎刃而解。”一意孤行的盛宣怀还是无动于衷。
9月7日，四川总督赵尔丰逮捕罗纶、蒲殿俊等人，枪杀数百请愿群众，下令解散保路同志会。被激怒的四川民众将各处电线捣毁，沿途设卡，断绝官府来往文书。民变骤生，清朝廷紧急抽调湖北新军驰援四川，导致武汉空虚。10月10日，在同盟会的策动下，数百新军发动起义，星火顿时燎原。这就是推翻了千年封建统治的辛亥革命。督办铁路国有事宜的端方在资州被起事的新军杀死——策动者之一就是已经加入同盟会的吴玉章——脑袋被割下来送到了武汉。
《清史稿》十分详细地记录了铁路国有化导致帝国覆灭的整个过程。