隐瞒产品缺陷的恶行，使众多顾客远离了三菱汽车，三菱汽车的信用大大贬值，再加上新车开发落后于其他企业，更使三菱汽车公司的销售量锐减，负债猛增，危机日益严重。这种形势迫使三菱汽车公司不得不对企业现状动大手术，力图挽回局面。
2001年2月26日，三菱汽车公司发表了名为“新经营指针”的3年计划。其中提出在今后3年内，要削减掉6000～9000名员工，而当时整个集团有约7万名员工；关闭位于日本中部的名古屋市的大江工厂，将车型从现在的24种减少12种左右；加强与大股东戴姆勒·克莱斯勒公司在零部件及原材料采购、国外业务运营等方面的合作关系。
在隐瞒产品缺陷被揭露之后，三菱汽车公司做出了一系列应对，包括向政府监管部门交代问题，承诺对所有购买问题车辆的用户实施免费检修。
2004年8月下旬，三菱汽车公司公布了对应该召回、免费检修车辆的调查报告，承认在日本国内销售出了600万辆有品质问题的车辆，现已检修了360万辆，对尚未检修的车辆，将原定于9月份结束的免费检修延长至年底。对于这个报告，有评论说这是该公司发布的“召回问题终结宣言”，想以此抹去罩在企业身上4年的阴影，重建三菱车的市场信用。
在品质上丧失了市场信用的三菱汽车公司，销售额一减再减，进项越来越少，设备、工厂、人员在打空转，只有债务利息在增加。
在三菱汽车公司的重建过程中，德国的戴姆勒·克莱斯勒公司占据着举足轻重的位置。2000年7月，三菱汽车公司与戴姆勒·克莱斯勒公司之间达成了全面合作的协议。同年10月，戴姆勒·克莱斯勒公司收购了三菱汽车公司的股票，其份额为37％，成为了三菱汽车公司的最大股东，并派人任总经理。
然而，到了2004年4月，三菱与戴姆勒·克莱斯勒之间关系却出现了重大的变化。4月22日戴姆勒·克莱斯勒公司总部的理事及监事会议上，讨论了对三菱汽车公司的追加投资问题。这次会议的结论，给了三菱汽车公司当头一盆冷水。
在此之前，戴姆勒·克莱斯勒公司与“三菱重工业”、“三菱商事”、“东京三菱银行”三家主要股东商议了三菱汽车公司的重建计划，设想为三菱再注入总额为7500亿日元的资金，用来整合日本国内的生产基地和销售网络、开发新车型。戴姆勒·克莱斯勒将要在这个计划中任主角，负担其中的4500亿日元。但在4月7日的戴姆勒·克莱斯勒公司的股东大会上，这个计划受到了股东们的质疑和批评。大部分股东认为三菱汽车公司是否能扭转局面很难预测，继续投资欠妥。4月22日的临时董事及监事会上，否定继续投资的意见仍是主流。会议结束后，戴姆勒·克莱斯勒公司发表了声明，称“为了巩固三菱汽车公司的财务基础，我公司与其他主要股东一起做出了很多努力，但最终没有能找出我们可以接受的办法”，宣布将不再对三菱汽车公司投资，并将在适当时期出售持有的三菱汽车公司的股票。
三菱汽车公司及三菱集团的三家主要企业的首脑，在4月23日清晨召开了紧急会议，商量对策。会上，戴姆勒·克莱斯勒公司派来的总经理劳鲁夫·艾克劳特，开门见山地说明了中止投资的理由，然后就退场了。三菱集团的首脑们面面相觑之后，打起精神，商定依靠三菱集团自己的力量，重新制订计划，挽救三菱汽车公司。
戴姆勒·克莱斯勒公司不仅拒绝继续投资，还和三菱算起了另外一笔账。2004年6月8日戴姆勒·克莱斯勒公司宣布，要求三菱汽车公司根据当年购买三菱卡车公司的合同内容，赔偿损失。2003年三菱汽车公司的卡车、客车部门分离，成立三菱卡车公司时，戴姆勒·克莱斯勒以1400亿日元从三菱汽车公司那里买下了它的部分股票。
在合同里，戴姆勒·克莱斯勒公司为自己留了一手，那就是设置了赔偿条款：如果因签署合同时没有交代清楚的事情发生，使戴姆勒·克莱斯勒公司受损失，三菱汽车公司要进行赔偿。赔偿上限为200亿日元。三菱卡车公司2004年3月承认隐瞒轮毂缺陷后用以召回的费用约为65亿日元，加上离合器壳召回的数十亿日元及其他缺陷零件的召回费用，共有200亿日元左右。
轮毂、离合器壳缺陷的人身事故分别发生在2002年1月和10月，戴姆勒·克莱斯勒公司买下三菱卡车公司是2003年1月。是不是戴姆勒·克莱斯勒公司已经预见到要出事，特意在合同上加入了赔偿条款呢？
赔偿的事，最终以三菱汽车公司赔偿747亿日元得以解决。这747亿日元中的500亿日元是用股票顶替的。三菱汽车公司当时还拥有三菱卡车公司股票的20％，就将这些股票用于赔偿，余下的则付了现金。这样，戴姆勒·克莱斯勒公司加上原有的股票，总共拥有了三菱卡车公司约85％的股份。
7月16日，三菱汽车公司宣称已筹措到了重建资金，总额为4960亿日元。其中除了“三菱重工”、“东京三菱银行”及“三菱商事”三家公司的投资之外，还有“费尼克斯基金”、“新日本石油公司”的2010亿日元的投资。
当天，日本经济产业省决定批准三菱汽车公司的申请，按照《产业再生法》，对三菱汽车公司进行资金援助，这样三菱汽车公司就可减免增资登录税、从国家的政策投资银行拿到低利贷款。这是三菱汽车公司第三次接受国家依《产业再生法》提供的援助。
但经济产业省对三菱汽车公司已不太信任，虽答应援助，但附加了一个从未有过的条件，那就是三菱汽车公司要每月向监管部门报告销售店接客人数、订货状况、销售额及销售辆数、负债状况等经营指标、用户投诉信息管理及用户服务改进措施的落实情况。并且，经济产业省还强调说，一旦发现三菱汽车公司的重组计划没被真正落实，就要取消三菱汽车公司享受优惠的资格。
三菱汽车公司、三菱卡车公司为了挽回市场信用，在各个方面都下了很大工夫。2005年1月8日上午，两个公司的17000名员工分别在本部及全国的销售店，同时对2002年1月10日三菱卡车脱落轮胎致死事件的受害者举行了追悼仪式，全体默祷一分钟。三菱汽车公司本部的扩音器中，播放着公司首脑们的誓言：“绝不让这样不幸的事件再次发生！”
两个公司2004年决定把脱落轮胎人身事故的1月10日、离合器壳人身事故的10月19日定为“安全宣誓日”，举行悼念活动。
2005年3月30日，三菱汽车公司向国土交通省提交了调查报告书，对2004年5月6日国土交通省警告书中指出的召回业务问题做了回答，承认隐瞒产品缺陷信息的行为是从1978年开始的，并对隐瞒过程作了详细交代。
三菱汽车公司宣布要追究经营高层的责任。考虑到召回制度法制化的时间及法律时效等因素，决定在最近10年来的董事长、总经理、董事、执行董事和监事等157人中，寻找酿成无视法规的企业风气的“战犯”。最终结论是对其中的7人进行处分，要求他们以返还退职慰劳金的形式来承担责任。这7人是：1989～1995年任总经理的中村裕一、1996～1997年任总经理的木村雄宗、1997～2000年任总经理的河添克彦、董事村田有三、董事宇佐美隆，常务董事桶口敏雄，董事中神达郎。7人应退还总额为13亿日元的退职慰劳金。
另外，对品质保证、营业、研发部门的10名董事及执行董事，按照其责任大小，也要求返还部分退职慰劳金。
三菱汽车公司还表示，今后将一定守法，按照召回制度办事，保证不重犯错误。
对于原经营高层7人的赔偿，三菱汽车公司原本想私下把钱要回来就算了，但没想到这7人没有一个愿意还钱。
等待了4个月后，三菱汽车公司于2005年7月29日宣布依据《商法》第266条，向东京地方法院提出了要求这7人赔偿企业损失共11亿3500万日元的民事诉讼。其中中村裕一、木村雄宗、河添克彦这3个原任总经理的赔偿额分别为3亿9000万日元、2亿6000万日元和1亿日元，共计7亿5000万日元。剩余的由4名董事分别赔偿。
控告以前的经营高层，现任者的心情应该是很复杂的。三菱汽车公司总经理特意发表了一个既显示了恻隐之心，又大义凛然的声明：“对过去有功绩的老前辈们动用法律手段，对于本公司也是一个很沉重的决断。但我还是认为要通过司法程序来求得公正、透明的结果。今后，将按照司法手续，慎重处理此事。”
此案还在审理中。只是2006年2月，三菱汽车公司宣布因原总经理木村雄宗死去，撤销了对其的起诉。
把原经营高层告上法院后，现任班子似乎也获得了解脱。2005年9月，董事长、总经理联名宣布说，对国土交通省的交代已结束，对原经营高层也提起了赔偿诉讼，三菱汽车公司要开始“新的出发”了！
三菱卡车公司的经营状况显得要好些，尽管销售量下降了，但没有出现赤字。为了尽快清除隐瞒产品缺陷留给企业形象的阴影，大股东戴姆勒·克莱斯勒公司对三菱卡车公司采取了一些实实在在的改革措施。
2004年4月，为了杜绝隐瞒品质问题、躲避召回的事件再次发生，三菱卡车公司围绕品质管理进行了组织改革，其中一个重要内容就是成立以董事长为首的“品质咨询委员会”，成员除了各部门负责人外，还引进了外部专家。这个委员会的任务就是监视对用户投诉的处理是否妥当，要每个月向威弗瑞特·波特总经理报告。
另一个措施，就是让检测零部件强度的测试部门从研发部分离出来，成为独立部门。因为，研发部是设计零部件的，如果出现强度不足的问题，首先研发部要承担责任。测试部门属研发部管辖的话，就等于是自己检查自己，很难保证测试不受部门主义的影响。而将测试部门改为独立的组织，就可以使它以局外人的身份，从客观的角度进行检测。
戴姆勒·克莱斯勒公司买下了三菱卡车公司，其目的是推行它的全球化战略，向亚洲市场发展。三菱卡车公司的小型卡车是戴姆勒·克莱斯勒公司所缺少的，而且三菱已经在东亚及东南亚占有广阔的市场。这本是一笔合算的生意。
却没想到被称为管理方法科学、品质优秀的三菱汽车公司以及后来的三菱卡车公司里面，竟有这么多为社会伦理、法律所不容的东西。然而，既然已经把钱投进去了，戴姆勒·克莱斯勒公司也只有坚持下来了。2004年7月1日，威弗瑞特·波特总经理在接受读卖新闻社的采访时表示：“三菱卡车公司在戴姆勒·克莱斯勒公司的全球化战略中仍占有重要的地位。品质问题会得到解决的。”
他还说道，要在三菱卡车公司推行戴姆勒·克莱斯勒公司的品质管理系统，绝不能让隐瞒缺陷产品的事件再次发生。据他介绍，三菱汽车公司原来只在卡车组装完成后进行品质检查，而戴姆勒·克莱斯勒公司则要对零部件加工以及组装的各个工序都进行检查，不合格的话，就不能进入下个工序。他还决定改革三菱卡车公司的企业文化，告诫员工摈弃“召回是坏事”的意识，发现问题，尽快公开事实，实施召回。他表示要建立一个内部信息系统，把从销售店等得到的用户信息汇总成报告，传递到每个基层业务部门和高层经营干部。
2005年6月23日，三菱卡车公司公布了由外部律师5人对该公司进行的调查结果。调查是围绕着产品缺陷引发的两起死亡事故展开的，暴露了三菱汽车公司隐瞒缺陷的内幕，并给以了严厉的批判。这次的调查结果，与警方、监管部门的调查结果基本吻合。
三菱卡车公司对隐瞒产品缺陷的有关人员也作了处分。首先，对被起诉、审判的宇佐美隆等4名董事，取消支付退职金。另外，对总计41名的部、科长等干部分别作了开除、撤职、警告等处分。
9月26日，三菱卡车公司向国土交通省提出了对小型卡车发动机零件等3种零件的召回申报手续。因为此次申报的3种零件是自三菱汽车公司时代隐瞒下来的缺陷产品中的最后3种，意义非同寻常，所以，申报当日，董事长也亲自到了现场。
自2004年3月以来，三菱卡车公司共对98种多年隐瞒下来的缺陷产品申报了召回，涉及265万辆车。这些缺陷共引发了35起人身事故，其中2起人亡事故，96起车辆起火事故，99起物品损坏事故。
国土交通省次官（相当于副部长）在当天例行新闻发布会上谈及此事时，说：“像五月雨一样交代出来的被隐瞒下来的产品缺陷，终于处理完了。”阴历五月是梅雨季节，绵绵细雨，断断续续地下个不停。所以，常用“五月雨”来形容办事“拖延、磨蹭”。
三菱卡车公司终于把以前的脓水挤干净了，这与国土交通省的严厉监管是有很大关系的。被多次蒙骗之后，国土交通省对三菱卡车公司不那么轻易相信了，再也不敢像以前那样每年只搞一次例行检查了。2005年8月至2006年1月之间，国土交通省仅对三菱卡车公司总部和川崎制作所就实施了5次检查，动用官员21人次。检查了47个销售店，共55次，动用官员145人次。