内容提要：当前，中国粮食物流不畅的问题已经成为制约粮食生产可持续发展、保障粮食供给安全的主要因素之一。现有粮食物流体系仍以原粮包装运输为主，物流成本高、效率低、跨区域流通不畅，不能适应市场经济条件下粮食跨省市流通的需要，不能适应通过粮食进出口调节国内市场的需要，不能适应国家宏观调控的需要。现阶段中国粮食物流对粮食安全的影响，主要表现在三个方面。一是对粮食综合生产能力的影响；二是对粮食有效供给和储备规模的影响；三是对粮食市场价格的影响。中国粮食工作的实践经验表明，建立粮食现代物流体系，是保障国家粮食安全的基础工作之一，是未来几十年中国经济持续快速发展所需优先解决的重要问题。随着中国优势农产品区域分工日益明显，农村人口逐渐向城镇转移，以及粮食消费结构发生变化，预计未来中国粮食物流量将明显增加，流通瓶颈问题更加突出。目前一般对粮食安全的认识还停留在总量平衡的层次，而对粮食物流与粮食安全的关系认识不够，实现中国粮食物流现代化任务艰巨。发展粮食现代物流要立足粮食安全，服务于粮食供求紧平衡调控目标。要通过深化改革、创新体制、整合资源、统筹规划、合理布局，建立高效、快捷、畅通、便利、安全的粮食现代物流体系，实现粮食流通现代化，降低粮食流通成本，提高粮食流通效率，提高应对粮食市场波动的调控能力。
本文附件在界定中国粮食主产区和主销区的基础上，分析了近年来主产区与主销区政府粮食储备现状和存在问题，利用数量-结构-品种法，初步推算了中国储备粮应有的规模总量以及稻谷、小麦、玉米三个品种的储备量。根据发展粮食现代物流、保障国家粮食安全的需要，提出了政府储备粮总量结构的合理比例关系，认为政府储备粮在主产区、主销区和产销平衡区总量结构应逐步调整为60：20：20.同时提出，合理的政府储备粮区域布局、品种结构和灵活的轮换吞吐机制是保障国家粮食安全的重要因素。
粮食是关系国计民生的重要战略商品。粮食供求平衡关系到国家改革发展和社会稳定。粮食物流是粮食收获后经收购、集并、运输、储存、中转、配送直至消费全过程中的粮食实物的流动。粮食现代物流是采用现代供应链管理和信息技术，将粮食收购、中转、储藏、运输、配送等功能有机结合，进行资源整合和一体化运作，通过计划、控制和系统化管理，满足用户要求的全过程。
20世纪90年代以来，中国粮食物流设施建设取得了较大成绩。截至2005年底，全国共有粮库约1.91万个，有效仓容2.6亿吨。中国粮食储存仓容严重不足、设施落后的状况得到缓解，粮食仓储条件大为改善，技术水平明显提高，东北等地区粮食现代物流的框架初步形成。
（一）中国粮食物流现状
1.粮食物流网络主要环节和流量
中国粮食生产的基本特点是由2亿多个农户进行小规模的生产。粮食物流的最基本特点是收储企业从极端分散的小农户收购粮食开始，进入一系列物流过程。这个过程由于地域、品种的差别而呈现很大的不同。
东北地区粮食外运至东南沿海是经历物流环节最多的流程。例如浙江杭州半山米厂，购买黑龙江建三江的稻谷并加工成方便米饭销售的流程如下：粮食收购→收纳库暂存→集并至中转库→清理、降水→铁路运至大连北良港→装船海运至宁波港口暂存→内河运至杭州半山粮库→加工成大米→汽车运送至方便食品厂→加工成方便米饭→送至各连锁店。此后为零售商业物流，供应给居民消费。经过的节点有8个之多。
粮食产地就近加工销售是环节最少的粮食物流的流程。例如江苏城郊农民将收获的稻谷在农村家庭小米机加工后销售给城镇居民。经过的节点只有一个。储备粮物流是一个相对封闭的独立体系。它分原粮储备和成品粮储备两类。粮食储备体系通过收购和轮出两个环节与市场衔接。
中国粮食物流的流量主要由三个部分构成：一是商品粮的市场流通；二是中央储备和地方储备粮的收储、调运和轮换；三是粮食的进出口。根据国家粮食局对全国粮食物流流量的调查统计，2003年、2004年、2005年全国粮食总流通量分别约为17000万吨、19500万吨、20000万吨，其中跨省粮食流通量分别约为9500万吨、111000万吨、12000万吨，粮食进口量分别为2293万吨、2998万吨、3286万吨，出口量分别为2437万吨、506万吨、1035万吨。预计到2010年，中国粮食总流通量约为22000万吨，其中跨省流通量约为13000万吨。预计到2015年，中国粮食总流通量约为24000万吨，其中跨省流通量约为14000万吨。
2.粮食运输和装卸方式
根据交通部有关数据，中国粮食运输量是货物运输中第5大品种，位于煤炭、焦炭、石油、金属矿石之后，约占总运输量的3.2%。
中国粮食物流过程中的运输方式，有铁路运输、公路运输、江海运输、内河运输、多式联运等方式。产粮区的粮食当地消费，一般只需采用一种方式经过一次运输就可以到达需方。跨省区的粮食供需流通，往往要采用3～4种方式，经过3～4次运输才能到达需方。
中国粮食中长距离运输主要依靠铁路运输和近海运输。铁路运量占总运量的比例最大。常用的车辆以C60敞车居多，其次是P60棚车。由于车辆设计、装卸机械、企业设施限制，原粮流通多采用包装形式。世界银行贷款改善粮食流通设施项目，开始注重粮食系统自身的运输工具的配备，特别是在东北地区购置了2400辆L18散粮专用火车进行散粮运输试点，取得了良好效果。国家储备粮库建设项目中也给东北地区配置了散粮专用火车。有些粮库自发开展散粮汽车运输业务。到2005年底，东北地区共有散粮专用火车皮4700辆。但由于L18车返回时空载，要占用紧张的铁路线路资源，限制了L18车在关内的使用。
粮食流通主要有包装、散装、集装箱3种方式。目前中国原粮主要采取包装方式流通。原粮主要采用90公斤袋装方式，以往都是采用麻袋包装，现在企业为了节省费用，多数采用化纤编织袋。
散装方式是指粮食没有经过任何包装，使用专门的机械、容具、仓库进行装卸、运输、储存的流通方式。原粮、大米、面粉的散装流通方式，体现在装、卸、运、存4种作业，即“四散化”。散装方式省去了包装材料费用，便于使用机械进行作业，作业效率高。散粮海轮的装卸单机作业效率高达2000吨/小时。原粮散装化作业成为发达国家普遍采用的方式。中国原粮的散装流通量较少，约占原粮总流通量的10%左右，其中跨省原粮国内流通量方面，散装流通量约占跨省总流量的15%左右。进口粮基本都以散装方式流入。
集装箱方式是指利用集装箱等大型装具、装纳粮食后进行流通的方式。粮食在到达目的地前不再取出。集装化方式能适应分类运输、小批量运输的需求。流通过程中，避免污染、丢失、破碎，不产生粉尘。集装箱在货物运输上应用广泛，发展迅速。发达国家正在研究试验采用集装箱运输原粮。近年来，中国一些企业在粮食贸易中也采用了集装箱流通方式。如京唐公司出口豆粕采用了集装袋方式，福建官桥等地订购东北的糙米、广州南方面粉厂进口小麦，以及一些公司进口大豆，均采用了集装箱方式。
成品粮中，大米流通以90公斤麻袋包装为主，面粉以25公斤布袋包装为主。目前在销售中，还大量使用5～50公斤的纸包装或编织袋包装；粮食食品流通多用纸箱包装方式。
3.粮食水路铁路运输情况及运输工具
（1）中国铁路粮食运输基本情况。铁路近10年的粮食运输量总体呈缓慢增长趋势。1993年铁路粮食运输量为6605万吨，2003年已增至10138万吨。10年净增长3533万吨，增长幅度为53.5%，年均增长率为5.35%。增幅最高的是2003年，为22.4%。年度间粮食运输量的波动较大。根据1993年到2003年铁路粮食货运量的年均增长幅度，10年后中国铁路粮食货运量将增至15000万吨左右，也就是每10年增长约50%。
（2）中国水路粮食运输基本情况。根据交通部门的资料，中国的粮食内贸水路运输大致可以分为以下三部分。南北海上航线的粮食运输。近些年，中国南北航线粮食运输量呈明显上升态势，其原因在于：第一，在全国增加粮食南运调拨量的政策下，北方各省粮食部门加大粮食销售力度；第二，南方各省饲养业发展较快，加大了对北方玉米的需求量；第三，南方面粉厂所用小麦改原来的国外进口小麦为国内自产小麦，从而增加了小麦物流量。
长江流域的内河粮食运输。长江水系粮食运输主要是指从重庆至南通的粮食运输，其中长江上游的粮食运量较少，主要集中在长江中下游的张家港、南通和南京港。
珠江水系的粮食运输。珠江水系的粮食运输主要在广东和广西，而广东省接卸粮食的主要海港有广州、深圳、湛江。其中湛江的粮食主要在本地消耗，少量粮食由公路或水路进入珠江水系，深圳港近几年粮食吞吐量约200万吨，有小麦、玉米和少量国外进口的大米，用小船运往珠江三角洲；广州港的大部分粮食运输至珠江其他河港，约占广州港粮食内贸、出口量的97.5%。
粮食中长距离运输海运量偏小，通过长江黄金水道的运量更小。粮食短途运输，在华东、华南内河水系丰富地区，粮食省内运输量中70%依靠水运。成品粮和粮食食品中长距离运输多采取铁路运输方式，短途运输多采用公路和内河运输方式。
20世纪六十年代以来，国家粮库不断配备移动式胶带输送机等作业机械。七十年代开始，发展了机械化程度高的具有自动装卸功能的立筒仓设施。通过“七五”国家科技攻关项目的实施，开发了粮食立筒仓成套机械设备。通过“九五”国家科技攻关项目的研究，开发了火车、汽车、轮船的装卸粮机械，并在储备粮库建设中得到广泛应用。气垫胶带输送机、斗式提升机、刮板输送机等最大运量可达800吨/小时，初清筛达500吨/小时。L18专用火车的粮食装卸设备、散粮汽车装卸车设备、粮食装船卸船设备，已经批量生产，可以满足散粮物流系统的运营需要。大型港口为适应3万～8万吨海轮快速装卸的需要，常配置800～1200吨/小时筒仓输送设备和1000～2000吨/小时的装卸船设备。大型装卸船设备基本上都是通过国际招标从国外进口。
4.信息技术运用情况
随着世界范围内信息技术日新月异的发展，中国粮食物流信息服务技术也有了明显进步，逐步形成了粮情自动监测、仓储台帐管理、粮食收购结算、机械化粮库自动控制等典型的企业内信息系统。公共互联网上有近150家粮食专业网站，主要提供粮油市场期货与现货价格、粮油交易拍卖、粮油生产加工物资采购等信息服务。建立了国家粮食局粮油信息市场监测、省地县统计汇总系统，有若干省区建立了三级粮食管理信息系统。相继开发了国家粮库建设专家决策系统、粮食供需动态监控决策支持系统、粮食预警遥感辅助决策系统、国家粮库地理信息系统等与粮食物流相关的信息系统。初步形成了政府办公与市场监测、企业经营管理、粮油生产加工储运自动控制与监测、公共互联网信息服务的全方位信息技术应用格局。
（二）中国粮食物流存在的问题
1.没有形成粮食现代物流的完整系统，粮食流通瓶颈制约严重
新建粮库80%为平房仓，散粮接收发放设施不足，不能适应“散装化”作业的中转需要；在重要的物流节点和南方一些主要港口，接卸中转能力严重不足，散粮运输工具发展滞后；粮库管理体制分割，资源不能有效配置，效益不能充分发挥；仓库、运输工具和中转设施相互不配套，粮食物流节点不能有效衔接；从产区到销区的粮食物流通道不畅，粮食现代物流系统没有形成。特别是北粮南运的流通瓶颈制约了粮食向销区的正常供应，成为粮食安全的主要隐患之一。
2.原粮流通以包装为主，物流成本居高不下
以传统的包粮运输为主的方式，成本偏高。尽管在东北等地区初步形成了区域性散粮运输的雏形，但从全国来看，原粮仍然以包装运输方式为主，成本高、速度慢、效率低、损耗大。
从粮食物流全过程看，原粮仍然主要以包装方式进行流通。包装方式流通量占总流通量的90%左右。原粮包装流通耗费资材数量大，增加了灌仓、拆包等作业环节，人工作业多，机械化程度低，影响了作业效率。粮食损失严重也是粮食物流成本居高不下的主要原因之一。东北典型调查表明：每接收、发运1吨玉米，包粮比散粮费用明显偏高，其中收纳库高约18.86元，中转库高约3.02元；包粮（玉米）装车的成本每吨高达23.55元，散粮装车的成本为每吨5.35元，两者相差18.2元。包装的粮食难以实现机械化作业，很难实现粮食的快速调、运、接、卸，装卸效率低，工人劳动强度大，工作环境差。
经过多年的努力，中国粮食散装化率略有增长。东北玉米通过铁海联运至东南沿海，基本采用了散装方式，稻谷的流通几乎全部采用包装。黄淮海地区除小麦外，也以包装为主。为节省运输费用，小麦产区新建了大型面粉厂，以包装面粉运往销区。少数大城市的面粉厂，对大的面粉用户采用散装方式运输。面粉散装化流通的份额很少。
中国成品粮和粮食食品均以包装方式流通。原粮物流的“散装化”发展很不平衡。分地区来看：
——东北地区基本形成散装化流通框架雏形。国家重视东北粮食主产区的物流设施建设。尤其是近十年来，以东北地区为重点，加强了粮食物流设施建设。目前已有机械化程度高的浅圆仓、立筒仓仓容300亿斤，铁路专用线5000公里。L18专用火车近3000辆，运粮汽车3000辆，移动装卸设备1万台，具有接收能力8.4万吨/小时，发放能力7.3万吨/小时。具备从收购到集并储存、中转、运输、装车装船原粮物流全过程散装化的条件，形成区域性原粮散装流通体系的雏形。
——黄淮海地区散粮汽车运输显示较强的生命力，但是没有形成原粮物流网络。黄淮海地区粮食流出呈散射状向周边省外运，中远程以铁路运输为主，近程外运中汽车运输发挥了优势。但是，原粮流通以包装为主。不少企业自发采用散粮汽车进行粮食运输，取得了明显的经济效益，山东的莱州、广饶县，应用散粮汽车运输，在县内全面实现原粮流通散装化，就是一个典型案例。在小区域内相对独立地形成了原粮物流散装化网络。
——东南沿海及其他销区粮食物流散装化程度低。东南沿海主销区接收内陆来粮中包装的比例大。销区粮食周转较快，为减少环节、节省费用，一般不再拆包散装化。与此相应，区域内陆粮食物流节点配备的铁路、水路装卸设备，以包装装卸设备为主。进口粮和国内海运来粮，都是散装的。在港口，以散装方式进行接卸。由于受区域内陆粮食物流节点装备的限制，散粮接卸后，常需打包配送。东南沿海与其它地区相比，原粮的散装化流通比例更低。
3.物流全过程环节与资源分割
中国粮食物流设施资源为粮食企业所有，不少企业追求“小而全”，不愿使用别人的设施。设施重复建设和设施利用率不高的现象共存，导致物流设施投资效益低、物流成本高。参与粮食物流的各个企业，缺乏全局思维，很少从粮食物流全过程的角度考虑自己与上下游企业的衔接。没有一个企业或几个企业的联合体对粮食物流进行联合规划、一体化设计和协调运作。处于粮食物流某一环节的企业，其装备、管理、作业、信息与其他企业衔接脱节或重复，运转方式不能优化，常常会在某个环节受阻，难以实现粮食物流过程高效、畅通和利益最大化。
4.粮食运输和中转效率低，长途运输海运比例不高
北粮南运的海上运输发展较慢，海运比例偏低。跨省粮食运输主要通过铁路直达运输和铁水（海）联运两种方式。受中国铁路运力“瓶颈”的制约，北粮南运的铁路运输一直非常紧张，“请车”相当困难。由于铁路粮食运价为国家定价且价格水平偏低、海运粮食价格已经放开且价格水平偏高以及港口中转设施不足等原因，北粮南运铁路运量仍然很大，海上运输发展较慢，海运比例仍然偏低，进一步加剧了中国铁路运输紧张的局面。
跨省粮食运输主要依靠铁路运输和铁海联运，据东北粮食部门估算，目前外运原粮约40%通过铁路运出，约50%采用铁海联运方式。黄淮海地区原粮外运主要依靠铁路。但粮食运输不畅，严重影响了销区订购合同的兑现和销区市场的粮食供应。
5.粮食运力与设施不足
铁路运力严重不足，不能保证粮食及时足额运输；粮食海运能力挖掘不够，北粮南运海上运输比例仍然不高。中国年铁路运力约20亿吨，只能满足全国实际运输需求量的三分之一，粮食的铁路运输需求常常得不到满足。东北有些粮库请车兑现率仅能达到十分之一。山海关地区由于铁路线路限制，东北经山海关入关的火车每天只能通过60列，严重制约了东北物资通过铁路入关的数量，同样也制约了粮食南运数量。海运运输（0.1～0.3元/吨？公里）与铁路运输（0.06元/吨？公里）比较，运费相对较高，铁海联运衔接不好，设施不配套，致使粮食海运能力发掘不够，粮食铁路运输份额偏大。
运输工具不足。铁路运输工具的配量不能适应粮食散装化、集装化运输的需求。一般敞车、棚车装卸散粮很不方便。原粮铁路运输使用L18专用车装卸速度快，但数量少，不能满足一年700亿斤原粮运输的需求。特别是东北地区以外的其他地区还不能使用L18车。公路运输主要依靠社会通用车辆，专用、高效的散粮汽车很少，不能实现粮食散运。南方水系丰富，但是缺乏定型的功能完备的散粮驳船和相配套的装卸设备，运输效益低。
接发装卸设施严重不足。一些库点的铁路专用线、铁路罩棚及机械设备利用率低；散粮装卸机械不足，只有5%的粮库配置了散粮卸车设施，大多数粮库不能完成散粮装卸作业；快速中转节点设施不足，具备散粮机械化操作的立筒仓及浅圆仓占总仓容比例仅为13.1%，且主要集中在东北地区。华北主产区、长江三角洲、珠江三角洲等主销区，立筒仓、浅圆仓的仓容比例偏低。东北主产区个别交通枢纽、港口中转仓容和发放设施不能适应原粮外运的需要，各环节衔接不畅。东南沿海主销区散粮接卸、中转能力整体上严重不足，特别是中转仓容极少，东南沿海七地（上海、江苏、浙江、福建、广东、广西、海南）原粮流入量占全国流入量的48%，但是接收能力只占全国总量的9.5%，机械化程度较高的立筒仓、浅圆仓只占4.5%。中转设施相对落后，致使港口压船、粮库压车现象普遍发生。
运输组织管理效率低。由于缺乏运输信息管理系统和公共信息平台，粮食企业零星、无序的跨省运输需求没有形成规模化规律性需求，粮食铁路运输接发点分散，运输批次多、批量小，没有组成规模化运输，效率低，成本高。粮食公路、内河运输没有形成网络，空驶高，也增加了运输费用，影响了运输效率。
6.粮库仓型及布局不尽合理，现有设施利用不充分
粮库仓型比例不合理。平房仓虽然适于长期储存（作为储备之用），却不利于粮食中转调运，特别是不利于实现机械化和自动化作业。随着北粮南运格局的进一步强化，为保证全国粮食安全，增强宏观调控能力，粮食的快速调运功能需进一步加强。目前中国粮库以平房仓为主，平房仓仓容量占总仓容量的87%。
粮库布局不尽合理。现有粮库受管理体制分割的影响，资源不能综合利用。销区粮库仓房时有闲置，产区仓容不足，不少粮食露天存放；收纳库、中转库功能分工不清，储备粮占用中转库容，导致中转库中转次数少。目前形成的中央储备粮食库存以主产区为主的格局的最大缺陷是受铁路、交通设施的制约，主产区储存的大量储备粮不能及时运到销区，使主销区的粮食需求不能得到及时满足。粮食储备与加工区域分布不协调，使主产区大量原粮运往销区加工厂，不仅增加了主产区粮食收储压力，还浪费至少20%的运输能力。
7.物流信息化、网络化建设发展不平衡
中国粮食行业仍然是未经信息化改造的少数传统行业之一，信息化、网络化建设远远跟不上时代发展步伐。由于没有可靠的信息网络支持，涉粮企业经营和作业的信息，不能及时传递和共享，粮食物流体系运转的组织化程度很低。
多年来形成的信息垄断的观念和意识导致信息资源开放共享与部门所有的矛盾较为突出。信息化建设落后于粮食行政部门职能转变速度和流通体制改革的进度。企业没有成为信息建设的主体，只是信息的受体。信息化的应用只停留在粮食检测等方面，粮食物流方面几乎没有应用信息管理技术。粮食各环节的信息没有可以采集和传输的载体。从全国范围看，缺乏权威公正的、有影响的粮食物流公共信息平台。因此不可能实现信息共享，以至于失去了粮食物流无缝化连接的基础。
8.粮食物流企业规模小，组织化程度低
粮食生产主体是粮食物流的起点。中国粮食的生产者高度分散。粮食生产单元小，位于农村腹地，交通、通讯等基础设施较差，不易与规模化、现代化的物流接轨。粮食物流组织者和管理者是粮食贸易、收储、加工企业和粮库。成千上万个企业各自承担着粮食物流过程中的储存和装卸功能的某个环节，还要寻找运输公司进行运输。每次粮食交易的批量不大，年作业量少则几千吨，多则几万吨。中央及省级粮食集团公司和十几个大型粮油加工企业规模较大，但每个企业一年的粮食物流量也只有几十万吨至二三百万吨，并主要依靠社会的各种运输公司完成公路、铁路、水路中的某一种运输。运输方式不稳定，运输关系不持续。不同运输方式衔接不顺畅。没有大型粮食物流企业或兼营粮食物流的大型企业，将众多粮食企业的物流需求集成规模，将多个环节进行有效衔接，完成全过程的专业化作业，提供全程社会化服务。从特定的一个物流过程看，同一批粮食的物流过程各个环节分割；从总体上看，不同批次、不同企业的物流需求零散、无序、量小，未经整合、集成和形成规模，导致粮食物流成本偏高，效率低下。