（3）海啸（Tsunami）；
（4）地震或火山爆发（Earth Quake or Volcanic Eruption）。
意外事故有：
（1）搁浅（Grounding），是指船舶与海底、浅滩、堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。
（2）触礁（Stranding），是指载货船舶触及水中岩礁或其他阻碍物（包括沉船）。
（3）沉没（Sunk），是指船体全部或大部分没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。
（4）碰撞（Collision），是指船舶与船或其他固定的、流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山、桥梁、码头、灯标等相撞等。
（5）失踪（Missing），是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
（6）火灾（Fire），是指船舶本身、船上设备以及载运的货物失火燃烧。
（7）爆炸（Explosion），是指船上锅炉或其他机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。
（二）外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
（1）一般外来风险。是指货物在运输途中由于失窃、下雨、短量、渗漏、破碎、受潮、受热、霉变、串味、沾污、钩损、生锈、碰损等原因所导致的风险。
（2）特殊外来风险。是指由于战争、罢工、拒绝交付货物等政治、军事、国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
二、海损
被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称为海损或海上损失。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。
（一）全部损失（Total Loss）
全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。
1.实际全损（Actual Total Loss）
实际全损又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失。在保险业务上构成实际全损的主要有以下几种：①保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。②保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。③保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬，烟叶受潮发霉后已失去原有价值。④载货船舶失踪，无音讯已达相当长一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
2.推定全损（Constructive Total Loss）
推定全损是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救、复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推定全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种：①保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值；②保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值；③保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值；④保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。
（二）部分损失（Partial Loss）
部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损（General Average）和单独海损（Particular Average）。
1.共同海损（General Average）
根据1974年国际海事委员会制定的《约克·安特卫普规则》的规定：载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。
构成共同海损的条件是：
（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难、事故都会引起共同海损。
（2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。
（3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所做的牺牲或引起的特殊费用。
（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。
共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主、货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主、货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。
2.单独海损（Particular Average）
单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：
（1）它不是人为有意造成的部分损失。
（2）它是保险标的物本身的损失。
（3）单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。
三、关于共同海损几个问题的探讨
共同海损在海商事问题中一直是个重要、复杂又经常发生纠纷的问题，此处专门对此作一个介绍。
共同海损制度如同其他海商法领域特有的制度一样，是根据海运业的特殊需要而出现并与海运业的发展同步的。
在船舶建造、航海技术十分原始的海运业萌发阶段，人们抗拒海上风险的能力十分有限，当出现风暴等海上危险可能造成船货共损的情况时，船长往往采取抛弃部分货物或者砍断桅杆的方法以求得保全船货双方更大的利益。由此相应产生了该由谁承担“抛货”和“断桅”损失的问题。
此后随着海运业的不断发展，共同海损制度亦得以逐步完善。12世纪法国的《奥列隆惯例集》对共同海损做出了三项着名的规定：①船舶在危急情况下，为了船货以及人员的安全，船长有权决定抛货，造成的损失由受益各方分摊；②船舶遭遇风浪，为了抢救船货，船长可以决定砍断桅杆或锚链，造成的损失也应由受益各方分摊；③发生抛货损失之后，船上的所有财物，即使是船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽然只有一个，但尚未使用也应参加分摊；同理，没有穿过的礼服或未被裁剪的布匹也要参加分摊。
（一）共同海损的概念
共同海损是海商法领域最古老的概念之一，也是海商法特有的一种制度。按照我国《海商法》所下的定义，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施，所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
（二）立法的历史发展
共同海损作为一种法律制度，最早出现于古希腊，如公元前3世纪的罗德海法即确立了“为减轻货载而抛弃货物，应由全体分摊”的原则。罗马法也有关于共同海损的规定。12世纪欧洲各海运国家的法律，均以不同的方式，表述了共同海损的基本思想，但都没有提出共同海损的准确概念和称谓。16世纪中叶，法国第一次提出了共同海损的概念，当时称为“CommonAverage”或“Gross Average”。据考证，1684年的路易十四法典第一次以法律的形式提出了类似于今天的单独海损和共同海损的定义。1721年鹿特丹法典首次使用了General Average 表述共同海损的含义，并一直沿用至今。
此后，共同海损制度被各国海商法所承认。
旧中国的共同海损制度，源于清末制定的“大清商律·海船编”，其第四章即为关于海损的规定。1929年国民党政府公布的“海商法”第七章，规定了共同海损。
1992年11月7日颁布的《中华人民共和国海商法》第十章，对共同海损制度作了较为全面的规定。
（三）共同海损的成立要件
1.船舶和货物遭遇到共同危险
这里所称的共同危险，是指既威胁到船舶又威胁到货物的危险，如果仅仅威胁到船舶或货物一方，则不构成共同海损所称的危险。比如，船上的冷藏设备失灵，对船上需冷藏保存的货物构成危险，但对船舶的运行没有影响，这种危险即不符合本特点的要求。
2.危险必须是真实的
此原则由美国纽约东区联邦法院裁决的The West Imboden 一案所确定。
【案例∕资料8‐2：纽约东区联邦法院1936年裁决的The West Imboden案】
在此案中，船长因误信货舱内的棉花着火，将水蒸气和水打进货舱，致使货物受损。
纽约东区联邦法院判决：事实上并没有着火，因而没有真实的危险，所以货物的损失不属于共同海损，而是船方过失引起的单独海损。
因此，共同海损的危险必须是真实的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难、事故都会引起共同海损的。但需要指出的是，危险真实存在并不意味着危险即刻就会发生，只有在当时船货双方共同受到真实的威胁，即危险是不可避免的，所采取的合理的措施才属于共同海损行为。
3.牺牲和费用必须是特殊的
为了船舶和货物的共同安全而作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的，并且是以脱险为目的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主、货主和承运方不遭受损失而作出或支出的。正常的燃油损耗费用、正常的船员工资支出等费用，均不属于共同海损。
4.必须是人为的、有意的行为
共同海损所作出的牺牲和支付的特殊费用必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的。例如，某船舶在航行过程中，海浪特别大，一个大浪打过来，把甲板上的木材卷到海里去了，这不是共同海损，而是单独海损，因为这不是人为的、有意的行为。这里称的有意行为，是指行为人（一般是船长）明知该措施会导致船舶或货物损失或产生额外费用，但为了保证共同安全仍有意采取措施所带来的损失。例如，发生船舶碰撞后，船长为了避免船舶沉没而将船舶“有意搁浅”，即属于此种情况。
5.处置必须合理
这是指在船货遇到共同危险，需要采取共同海损行为时，必须符合当时实际情况的需要。例如，海上风浪特别大，为了船货的共同安全，需要往海里抛一部分货物，这个时候要抛弃的货物，就应该是质量重、价格低的货物，若船长下令将质量轻、价格高的货物抛弃，则属于处置不合理；又或者说，抛一个舱的货物即可抵御风险，船长却下令抛了三个舱的货物，这也属于处置不合理。
6.措施必须有效
所谓“有效”，是指船长所采取的措施使船货及其他财产脱离了危险或避免了船货及其他财产的全损。这一条件是共同海损分摊的前提。如果船货全损，没有获救财产，就没有受益方，也就没有共同海损分摊可言。这里所说的“有效”，并不一定是指财产全部获救，只要有部分财产获救，就符合这一条件。
（四）共同海损的法律性质
关于共同海损的法律性质，各国有很大的分歧。主要有：
（1）契约说。此说为英美法上的主张。按照此观点，即使不是当事人明示的意思表示，货物交运后，在危急时刻，可推定船长与货主之间成立协议或约定，共同承担为共同安全受到的损失。
（2）不当得利说。认为因他人财产的牺牲而使自己的财产受益，属于不当得利。此说为法国法学者所主张。
（3）无因管理说。认为G.A 是船长为减少船货的共同损失而作的处分，属于无因管理行为。
（4）代理说。认为货物遇有共同危险时，船长具有拟制的或者推定的代理权，不仅是船舶的代理人，也是货主的代理人。此说为美国和日本学者所主张。
（5）衡平说。认为共同海损分担同契约无关，而是基于法律的衡平原则，既然共同海损的各方因共损行为受益，就应该公平地分担共损行为的损失和牺牲。此说为部分英美学者所提倡。
以上学说，以第（5）种更为法律和较多的学者所接受。中国《海商法》中的共同海损制度，从学理上说，应属于民法公平原则在海商法中的具体体现，故与衡平说相近。