本案阐述了承运人的尴尬处境：若是承运人拒绝在提单上加注托运人指定的数量或者重量，则收货人有可能拒绝购买此提单。毕竟，买方想确认货物是否真的在集装箱里。打开集装箱、检查托运人的点算结果，这极不现实，又花费巨大，并与海运实务相违背。为此，唯一可行的办法是，承运人可以不去参考提单中托运人提供的货物数量，而是在收到货物以及卸下货物后，均立即对货物进行称量。如果承运人在装货及其卸货时均称过集装箱的重量，并将重量结果在提单上注明的话，只要两次称量结果一致，承运人就可以免除货物短缺的赔偿责任。
另外，美国COGSA（《海上货物运输法》）还规定，若托运人没有声明货物的价值，承运人承担的赔偿责任不超过“每件包装500美元”；若货物没有打包，则500美元的限定也就是这类货物的习惯货运单位（customaryfreight unit）。
举个例子，若一大型集装箱已经捆扎好，置于木滑轮上，法院一般认为集装箱中的一个个小纸箱为一个500美元的限制单位。
在一个案例中，某艘游艇被装上海轮由亚洲运往目的地，但货主没有在货运单据中注明其价值，结果游艇在装船时被毁，这时他发现根据国际法自己仅仅能得到500美元的赔偿。案件详情如下。
【案例／资料7‐11：Z.K.航海公司诉M／V Archigetis案】
原告Z.K.航海公司，是一家在美国销售游艇的进口商。1987年，五艘游艇由Archigetis 从台湾装运至美国。每艘游艇都开立出一份可转让的清洁提单，5份提单每张的正面都注明只有一单位货物装运，游艇装载于甲板上，托运人承担一切风险，货物价值可预先声明。在提单的反面有条文规定，货物损失赔偿的责任限于每一包装或每一习惯货运单位500美元。每艘游艇都有支船架的保护，放置在甲板上。在运输途中，一艘游艇灭失，其他四艘都不同程度地受损。原告在运输途中对货运提单付款。被告辩称其赔偿责任只限于一艘游艇500美元。
佛罗里达南部管区联邦地区法院法官Hoeveler 认为每艘游艇构成一个包装单位。托运人有充足的机会声明货物的价值。承运人有理由将其赔偿责任限定在每一包装单位500美元内。提单的购买者应当受到提单条款的制约，包括有关赔偿限额条款的制约。
值得一提的是，《海上货物运输法》中的货物损失赔偿责任的限定条款，一般不适用于甲板运输的货物。但在这个案例中，提单上注明受此法案的管辖，这种类型的声明为首要条款（Clause paramount）。为此，法院判定货物损失赔偿责任限定条款适用于此案例。
在另一个案例中，一货主申请赔偿用集装箱运输的4400套西装。因为每套西装都单独包装，并用塑料袋单独包装覆盖。法院查看货运提单，提单上注明共运载4400套西装，于是法院认定最高赔偿限额为220万美元。
【案例／资料7‐12】
1996年9月，大连某航运公司（简称“大连航运”）与辽宁某化工进出口公司（简称“辽宁化工”）签订了一份运输2000吨碳酸氢钠至澳大利亚悉尼的合同。合同规定货物由集装箱装载，9月15日交付给承运人，即大连航运，10月5日前运抵悉尼。合同签订后，9月15日，辽宁化工将200个集装箱的碳酸氢钠交给了大连航运的货运站，履行了交货义务，大连航运公司签发了提单。9月16日，航运公司将200个集装箱装船时，由于工作人员不慎，使15箱碳酸氢钠进水，导致货物受潮后完全成为废品。由于该批货物进水是在航运公司装上船之前，航运公司以货物损失不发生在其责任期间为由，对辽宁化工的索赔要求不予理睬。10月25日，辽宁化工将该案件诉诸大连海事法院。
问：本案中，大连航运是否应承担货物损害的赔偿责任？
（八）承运人的责任限制
《海牙规则》第8条第5款规定，在任何情况下，每件或每单位不得超过100英镑，但托运人在装运前已经就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的不再此限。
《维斯比规则》对此限额进行了修改，提高到每件或每单位10000金法郎或毛重每公斤30金法郎，以两者中较高者为准。而所谓的金法郎，是指“一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位”。
《汉堡规则》规定每件或每单位835个特别提款权或毛重每公斤2.5个特别提款权，以两者中较高者为准。迟延交货的，相当于该延迟交付的货物应付运费的2.5倍，但不超过合同中规定应付运费的总额。《汉堡规则》采用特别提款权，是因为取消黄金公定价格之后，黄金不再作为合适的计算单位。由于特别提款权相对比较稳定（其价值是根据16种货币的价值计算出来的，其中一种货币贬值，另一种货币可能增值，因此价值较为稳定），用它来计价相对比较合理。至于未参加国际货币基金组织的国家，如按照本国法律不能使用特别提款权的，根据《汉堡规则》第26条第2款的规定可以不使用特别提款权，而使用金法郎来计算，即每件或每单位12500金法郎或毛重每公斤37.5金法郎。可见，《汉堡规则》的责任限额比《维斯比规则》提高了25%。
我国《海商法》关于承运人的责任限制，主要有以下几个方面。
1.承运人的赔偿范围
我国《海商法》关于承运人的赔偿范围的规定包括赔偿额的计算和赔偿限额两部分。
（1）赔偿额的计算。《海商法》第55条针对不同货物损失，规定了不同的赔偿额计算办法。货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或货物的修复费计算。这里所称的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费及运费计算，但应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
（2）赔偿限额。根据《海商法》第56条第1款的规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位为666.76计算单位；或者按照毛重计算，每公斤为2计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或类似装运器具集装的、提单中载明在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为上述所指的货物件数或者其他货运单位数。未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应视为一件或者一个单位。承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用第56条第1款规定的限额。
2.承运人责任限制权利的丧失《海牙规则》并没有关于承运人责任限制权利丧失的规定。依据《海牙规则》，在任何情况下，承运人都可以享受责任限制的权利。与《海牙规则》不同，《汉堡规则》专门规定了承运人责任限制权利的丧失条款。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的做法。这对保护货方的正当权益是必要的。根据《海商法》第59条的规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，承运人无权享受责任限制权利。根据《海商法》的规定，因同样理由丧失责任限制权利的人还包括承运人的雇员或代理人。
（九）诉讼时效
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第1条第2款、第3款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受案法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。
《汉堡规则》规定诉讼时效的期间为两年。根据该规则第20条第1款规定，“关于货物运输的任何诉讼，如果在两年内没有提出法律或仲裁程序，即失去时效”。《汉堡规则》还规定两年的诉讼时效可以延长，该规则第20条第四款规定，“接到索赔要求的人，可以在时效期间进行中的任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期间。该期间可以用第一次声明或多次声明，再度延长”。
我国《海商法》关于诉讼时效的规定，主要见诸第13章第257条。该条第1款规定，“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法律的起诉状之日起算”。
（十）托运人的义务
1.提供托运的货物
托运人应对货物的名称、性质、数量、重量、体积等内容向承运人作正确的陈述。运输合同签订后，托运人应妥善包装货物并就货物的名称、标志、数量、重量、体积等作出正确的标识。托运人违反上述义务给承运人造成损害的，应予以赔偿。此外，托运人违反运输合同没有提供货物或没有按时提供货物，造成船舶亏舱或滞期的，也应该予以赔偿。
2.支付运费
运费可以分为预付运费、到付运费和比例运费。预付运费在船舶所有人接管货物或签发提单时支付，可全部预付也可部分预付。其特点是不论船舶与货物灭失与否，一概不予退还。到付运费指支付运费与交货作为对流条件。其特点是如果货物中途灭失，租方没有支付运费的义务。但只要到达，不管货物是否损坏，托运人均应该支付运费。比例运费指按货损的比例计算运费。
托运人也可以与承运人约定运费由收货人支付。不过，根据我国《海商法》第69条的规定，仅在运输合同中作出约定是不足以使承运人取得向收货人收取运费的权利的。为获取此项权利，承运人必须在运输单据中注明此项约定。
四、倒签提单问题
所谓倒签提单（Anti‐dated Bill of lading）是指承运人在货物装船完毕，签发提单时，应托运人的请求将提单签发日期提前到信用证规定的日期。
因此，倒签提单实际上是一种托运人和承运人之间合谋的欺诈行为，他们应该对这种欺诈行为连带地向善意的提单受让人承担相应的责任。
在某些情况下，托运人和承运人的主观目的可能仅仅是为了满足信用证的规定，以便于汇兑，但是这种看似平常的倒签做法，往往影响到收货人不能及时收货、货运途中的风险承担和违约责任的承担等实际利益。
现实的国际贸易是通过提单、信用证、保单等单证的正常运行来实现的。在采用信用证支付的方式下，通知行将买方开立的信用证通知给卖方，卖方审核无误后将货物装船，承运人接收货物后即给托运人签发提单，然后，卖方将提单连同保单及发票送有关银行结汇，结汇银行审单合格后，再将其寄往开证行，开证行审单无误后通知收货人，即买方付款赎单。那么，从此时到收货人实际收到货物的一段时间内，买方既付了款又未收到货，他仅持有一套可能无用的单证。因此，对于买家来说，提单的合法有效尤为重要。
很多国家的海商法都将倒签提单视为非法行为，必须严惩。但首先必须明确它是一种什么性质的行为，是违约行为还是侵权行为。依据不同的判断标准，会适用不同的法律，得到不同的处理结果。
首先，毫无疑问，倒签提单是一种违约行为。提单日期应该是该批货物装载完毕的日期，因倒签提单，货物的装运时间已超过买卖合同所规定的交货时间，卖方未按时交货，已构成违约；不仅如此，倒签提单还会使买方依据虚假的信息继续履行合同，丧失了及时拒付及撤销合同的权利，最终使买方丧失了对货款的所有权，这些权利都是从以买卖双方的货物买卖合同为基础而设立的债权中分离出来的，也是以合同为基础的，对这些权利造成损害的行为应属违约行为，应当追究当事人的违约责任。此外，在倒签提单的情况下，卖方（托运人）与承运人隐瞒了真实情况，共同欺骗买方，给买方造成损害，已构成民事上的欺诈。采取欺诈手段，不真实履行合同，明显违背了民法上的诚实信用原则。我国《合同法》第60条明确规定：当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。这是民法中“诚实信用”
原则在海商法中的具体体现。倒签提单的行为人在提单日期上弄虚作假，直接违背了上述的基本义务和基本原则。从这个意义上讲，倒签提单这种行为应属违约行为。