丰田家族的历史
丰田汽车的创始人丰田喜一郎是远州人，出生在静冈县敷知郡吉津村山口，也就是现在的湖西市。湖西指的是滨名湖以西，位于静冈县与爱知县的交界处。丰田喜一郎的父亲是发明自动织布机的丰田佐吉，他是明治时代非常杰出的发明家，在教科书上被称为“日本发明之王”。
丰田父子之所以能够成功地获得大量的资产，或许得益于他们的故乡盛产远州棉花。丰田佐吉凭借自己发明的自动织布机顺利地进入纺织业，他成立的公司充分地利用了棉花这个当地的特产。
丰田佐吉的儿子丰田喜一郎则利用纺织公司赚取的资金进行日本汽车的开发，为丰田汽车打下了坚实的基础。如果他们出生于其他地区，或者他们没有利用棉花赚到第一桶金的话，也许日本就不会有汽车产业。说日本的国产汽车全靠丰田父子和棉花也不为过。
棉花是锦葵科棉属植物的种子纤维，毛茸茸地包裹在种子的外面。因为这些纤维很短，所以要想将其变成棉线就必须先拧起来再拉长。将棉花纤维变成棉线的过程就叫作纺纱，其中“纺”指的是将棉花纤维拧到一起的过程，“纱”指的是纤维拉长加捻纺成的细缕，合起来就是纺纱。
而制作蚕丝的过程则叫作丝织。因为蚕丝是一条完整的纤维，完全拉伸出来甚至能够达到1000米那么长。所以丝织就是将原本就很长的纤维直接拧到一起。
简单说，用棉花做材料的就叫作纺纱，用蚕丝做材料的就叫作丝织。很多人都不知道两者之间的区别。但为了更好地了解丰田佐吉以及他的织机和纺织业，必须先掌握这些基础知识。另外丰田佐吉的姓其实读作“TOYODA”，但丰田汽车大家都知道读作“TOYOTA”。
让我们继续之前棉花的话题。日本战国时代一统日本的织田信长就是靠棉花起家的，他用远州和三河产的棉花来筹集军费和军需物资。
日本直到天文年间（1532—1555）后期才开始大量种植棉花。在此之前日本的棉花全靠从明朝的中国进口，而且绝大部分是走私来的。后来日本以远州和三河为中心种植棉花。因为人们发现以棉花为原材料制作的纺织品可以用来制作衣物。与日本平民穿着的用麻布、树皮以及动物皮毛制作的衣服相比，纺织品衣物不但更容易生产加工，而且保暖性更好、更结实耐用，所以纺织品衣物在当时深受所有人的喜爱。
织田信长对棉花非常重视。他大量购买三河商人从当地带来的棉线和棉布，然后运到自由城市——堺市转手卖掉，以此赚取了大量的资金。棉花还是非常重要的军需物资。用棉布制成的船帆可以极大地提高战船航行的速度，而且棉制的火枪绳比麻绳更加易燃。除此之外，棉布还可以用来制作军旗、帐篷、军服等。
三河与远州地区因为种植棉花以及生产棉线和棉布，而变成了非常富裕的地区。
进入明治时代之后，纺织与棉布生产已经成为爱知县与静冈县西部的重要产业。在1935年合成纤维——尼龙诞生之前，棉花及其相关产业一直都是日本最重要的支柱产业。
丰田佐吉当年从事的纺织业，其实就相当于现在的汽车业和IT业，是非常重要的产业。
丰田佐吉生于1867年（庆应3年），正是江户时代宣告终结，即将迎来明治年代的时期。他去世于1930年（昭和5年）。可以说他是一位跨越了明治、大正、昭和三个年代的发明家和企业家。
丰田佐吉的父亲虽然偶尔也接一些木匠活，但主要还是以种田为生。丰田佐吉上小学的时候就经常帮助父亲一起做木匠活和农活。17岁的时候，丰田佐吉迷上了改良手工织布机。远州的农户几乎家家都会做棉线或棉布来补贴家用，所以丰田佐吉从小就对织布机十分熟悉。
丰田佐吉痴迷改良织布机到什么程度呢？据说是“与追女孩相比，他更愿意看奶奶织布”。
不仅如此，湖西地区还有许多对名为“机巧”的机械设备十分熟悉的人。以尾张为中心的中京圈从战国时代开始就住着许多机巧师傅，他们专门制作节庆时候使用的机巧花车和人偶。每当丰田佐吉将自己制作的机巧设备给别人看的时候，总会有人给他提出宝贵的意见，教他怎样才能做得更好。出生在中京圈的丰田佐吉，很幸运地拥有了棉花和机巧这两大财富。
丰田的第五代社长丰田英二是丰田佐吉的弟弟丰田平吉的次子。对于丰田英二来说，丰田佐吉是他的伯父。
丰田英二在提起丰田佐吉和丰田家族的时候这样说道：
“我的爷爷丰田伊吉（丰田佐吉的父亲）是木匠。但木匠的工作并不是天天都有，所以他同时也务农。一旦有木匠活的时候爷爷就会优先做木匠活来赚钱。”
“丰田佐吉伯父就是跟着爷爷耳濡目染地学会了木匠的基础，但要想取得更大的进步光跟着爷爷学是不够的，所以他就去丰桥做了一名木匠学徒。丰田佐吉伯父之所以开始制作‘机巧’，大概是木匠工作的一种延续吧。”
在木匠工作中掌握的工作技术，再加上制作机巧时发挥出来的想象力，使丰田佐吉在24岁的时候就取得了生产织机的资格证。
虽然当时丰田佐吉发明出来的仍然是人力织机而非自动织机，但与同种类的其他机型相比，丰田佐吉发明的织机生产效率提高了40%～50%。尽管丰田佐吉只读过小学，但他对机械的结构十分熟悉，并且拥有强大的改良能力。
实际上，丰田佐吉的织机并不是一项全新的发明，而是在对原有织机不断地改良之后所取得的成果。他采用的方法就是亲自观察织机的运转过程，找出其中存在的问题，想办法解决问题，通过解决问题或者增添新的结构来提高生产效率。
这和丰田生产方式中的改善何其相似。
改善不是纸上谈兵。大野耐一的做法是，一旦发现生产现场中存在问题，就立刻着手进行改善。如果现场更换了新型车的生产线，那么改善的方法也要随之改变。如果现场安排了新员工，生产方式也要随之改变。大野耐一曾经指出，“丰田生产方式会因为前提条件的变化而随之改变。所以，丰田生产方式永远没有完成时”。也就是说，大野耐一认为改善要永远地持续下去。
丰田佐吉全因为一门心思只想着如何对织机进行改良而忽视了工作和家庭。对他失望至极的父亲将他赶出家门，第一任妻子也因此和他分道扬镳。丰田佐吉将妻子留下的儿子丰田喜一郎拜托给奶奶照顾，自己则全身心地投入到织机的改良工作之中。
1894年，也就是中日甲午战争爆发的那一年，丰田佐吉在名古屋市朝日町（现中区锦附近）成立了一家织机制造公司——丰田商店，自己任厂长。同年6月11日他的长子丰田喜一郎出生。后来他又在丰田商店附近开设了一家工厂。
两年后的1896年，是中日甲午战争结束的第二年，日本大力推行富国强兵的政策，从中日甲午战争结束后到第一次世界大战爆发的20年间，资本主义在日本得到了飞速的发展。而人口的增加也使人民对棉布衣料的需求大幅提高。在日本经济高速发展的大环境下，丰田佐吉的丰田商店也取得了不俗的销量。
同年，丰田佐吉发明出日本第一台自动织机“丰田式汽力织机”，以蒸汽发动机为动力。但只使用蒸汽发动机的话会出现动力不足的问题，因此他还选用了以石油为燃料的电发动机作为辅助。一台300kW蒸汽机的输出功率是400马力[1]，而一台石油发动机的输出功率为3.5马力。1马力能够使20台蒸汽织布机运转。
对于我们现代人来说，提起“蒸汽机”或许只能想到蒸汽机车，但在当时的工厂之中，机械设备一边发出巨大的声音一边冒着蒸汽的场面可以说十分常见。
丰田英二在回忆起小时候的事情时，也表示自己对蒸汽机有着特殊的感情：“（大正时代初期）工厂刚建成的时候还没有通电，所以只能依靠蒸汽机来维持工厂设备的运转。到了晚上，蒸汽机就被接到发电机上给电灯供电。当时就连湖西的爷爷家（丰田佐吉的父亲丰田伊吉的家）里都没有电灯。周围有电灯的人家可以说是少之又少。”
“我对这个蒸汽机十分感兴趣。一直想亲手操纵一次试试。因为我每天都去看，所以早就记住操作的顺序了。但每当我要求‘让我试一试’的时候，大人们都不同意。可能因为我太小了吧，那时候我才刚上小学。”
“（蒸汽机的）锅炉一年清洗一次。一般都是一个大人穿着兜裆布，钻进尚有余温的锅炉里将水垢清理下来。我也趁乱钻进去过几次，所以对锅炉里面的结构十分清楚。”
从明治时代到大正时代，工厂里主要依靠蒸汽机来提供动力。而家庭中的照明则依靠煤油灯。丰田佐吉的工厂在1914年才正式通电，在那之前一直都是用蒸汽机。
在丰田佐吉刚发明织机的时候，全世界纺织品产量最高的国家是英国。在此之前，英国一直都是从盛产棉花的印度进口手工纺织的棉布。但随着工业革命（18世纪后半期到19世纪前半期）的爆发，英国的纺织工业得到了飞速的发展，一下子变成了世界工厂。棉花的主要产地也变成了美国，而印度则回到了家庭作坊的生产方式。
丰田佐吉的自动织机
自从1733年英国机械师约翰·凯伊发明了飞梭（Flying shuttle）之后，英国的棉纺织业就开始飞速发展。在此之前的手工织机需要工人一手拿着一个梭子将棉线横竖交织起来。而有了飞梭之后，工人只需要一只手就可以对织机进行操作，工作效率提高了三倍。
棉布的生产效率提高导致棉线供不应求。这就迫使人们必须开发出工作效率更高的纺纱机。可以说第一次工业革命就是蒸汽机的发明和纺织机械不断改良的过程。
1764年，英国织工兼木工的詹姆斯·哈格里夫斯发明了珍妮机。这不但是一台能够同时生产多根棉线的纺织机，而且只需要一名劳动者就可以兼顾多台设备的运转。1767年，理查德·阿克莱特发明了以水车为动力的水力纺纱机。1779年，塞缪尔·克隆普顿将珍妮机和水力纺纱机集合到一起，发明了走锭精纺机，又称为“骡机”。骡机的出现宣告棉线进入大批量生产时代。
1785年，埃德蒙德·卡特赖特发明了以蒸汽机为动力的汽力织机（自动织机）。虽然这台自动织机与人力织机相比生产效率更高，但每台设备仍然需要有一名劳动者来协调运转。后来又出现了许多自动织机的改良品种，每一种都是英国人发明出来的。
丰田佐吉以英国的自动织机为基础进行改良。但他的目标并不是英国人追求的大型化和高速化，而是便捷性和高品质。
人力织机虽然速度慢、产量低，但劳动者能够在织布的过程中对品质进行把关。如果棉布出现褶皱或者断线等问题，劳动者能够及时地停止工作进行处理。而当时的那些自动织机即便棉布出现褶皱或者断线仍然继续工作，结果就是出现大量的次品。丰田佐吉非常不喜欢这一点。于是他发明了一个自动停止装置，利用这个装置来避免出现次品。
织布的过程就是将横线一根一根地穿过几百根竖线，然后让横线紧密地贴合在一起形成棉布。横线被装在一个名叫梭子的纺锤形容器里，在几百根竖线之间来回穿梭。
如果每台织机旁边都配备一名劳动者对工作状态进行检查，出现问题时可以及时地停止机器。但这样一来就失去了利用自动织机解放人力这个最大的意义。如果自动织机在工作中必须有专人对其进行检查，那自动织机的工作效率与人力织机相比也没什么太大的变化。而且，就算在机器旁边配备一个检查人员，等发现断线的时候再停止机器也已经来不及了。因为哪怕只是短短的一瞬间也会造成棉线的浪费。
于是丰田佐吉开始思考能够在棉线断开或者用完的瞬间让机器停止的方法。
只要机器能够在出现次品之前停下来，那就不需要一直对机器进行监视。一名劳动者可以应付许多台设备，生产效率自然能够得到飞跃性的提升。
丰田佐吉要做的就是在汽力织机上加装一个自动停止结构。首先他让织机能够在梭子里的横线用完或者断开的时候自动停止运转，接着他又将其改良成竖线断开时也会自动停止运转，最后他又增加了一个让竖线能够保持一定张力的装置，这一切全都得益于他制作机巧时掌握的经验。
丰田佐吉被称为“自动织机的发明之王”。但他发明的精髓并不是提高了织机的生产速度，而是发明出了能够让机器在出现问题后及时停止的装置。
如果机器能够自己发现问题并停止运转，就可以避免出现次品。与提高生产效率相比，丰田佐吉对减少次品的数量更加重视。他也是唯一一个从这个角度出发去进行思考的发明家。绝大多数的人都会追求更快的速度和更大的产量。但丰田佐吉认为只有增加合格的产品数量才能够真正意义上提高生产效率。如果出现次品，会使生产者感觉自己的努力都是徒劳无功。一旦在自己没有觉察的情况下将次品销售出去，还会引发消费者的不满，给企业带来负面的影响。
丰田佐吉不追求更高的性能，但他希望机器也能够像人类一样发现不良品。
丰田生产方式也是如此。丰田绝对不会对员工提出“动作快点”的要求。出现问题的话即便停止生产线也没关系，但一定要避免出现次品。
不管是丰田佐吉、丰田喜一郎还是大野耐一，他们关注的重点都不是机械设备，而是在现场工作的员工以及购买自己产品的消费者。他们深知消费者最想要的东西是没有故障的产品（汽车）。
作为丰田生产方式两大支柱之一的“自働化”，就来自丰田佐吉的想法。
大野耐一通过停止生产线来避免出现次品的方法，就是从丰田佐吉的发明中学来的灵感。他在自己的著作《丰田生产方式》中这样写道：
“‘自働化’就是在机器上附加人类的智慧。‘自働化’的灵感来自丰田创始人丰田佐吉的自动织机，丰田式自动织机有一个在棉线切断或者用完时就能够自动停止的机制，也就是说机器能够自行判断工作过程是否出现了问题。丰田将这种做法扩展到了生产线上。”
丰田佐吉对自动织机的改良是一个巨大的进步。在提升织机性能方面，英国人几乎已经做到了全部。但丰田佐吉从不同的视角对织机进行了改良，从此以后全世界的织机都沿用了他的思考方向进行升级。
丰田佐吉的自动织机生产出来的棉布品质非常稳定，极少出现次品，因此很快就得到了消费者的认可成为畅销商品，三井物产也开始与丰田佐吉展开合作。后来一直给丰田佐吉提供巨大帮助的三井物产大阪分店长藤野龟之助之所以和丰田佐吉成了至交，最初应该就是被丰田佐吉所生产的高品质棉布所折服吧。
在丰田佐吉进行的改善之中，还包括对劳动者健康的保护。当时的织布工厂里到处都飞舞着棉絮，而且充满了机器运转发出的轰鸣声。不但日本，当时全世界的任何一家织布工厂都是这种状态，而且最严重的问题是肺结核在织布工厂里十分流行。织布工人有一项工作任务是在梭子里的棉线用完时进行更换，在更换棉线时必须将线头从梭子的一个小眼里穿出来。一直以来的做法是，员工先在里面将棉线穿进去，然后用嘴从梭子的另一边将线头吸出来。
但这种做法存在一个非常严重的问题。那就是如果有一名员工感染了肺结核，那么每当他用嘴吸梭子的时候就会将病菌留在上面，导致其他员工也被感染。丰田佐吉为了改变这种不卫生的做法而在梭子上做了一个豁口，这样一来员工只要用手就可以将线头塞进去，避免了嘴巴与梭子的接触。这个看似非常简单的改善瞬间就被全世界所有的织布工厂所采用。可以说，丰田佐吉改善了全世界织布工人的劳动环境。
1907年，丰田佐吉在关西和中京圈纺织企业的支持下成立了丰田式织机株式会社，但他并没有出任社长，而是担任技术负责人和常务董事，专心进行织机的改良。3年间，他全身心地投入到技术工作之中，但公司方面却因为他从不关心公司的业务而颇有怨言。
后来社长终于对丰田佐吉下了逐客令，而丰田佐吉也很痛快地就辞去了全部的职务。辞职后的丰田佐吉并没有立刻投入到新的工作之中，而是在三井物产和藤野龟之助的邀请下前往美国和欧洲考察。回国后，丰田佐吉利用三井物产的融资成立了丰田自动纺织工厂。
1914年，第一次世界大战爆发，英国、法国、德国等被卷入战争之中的国家开始将本国的产业向军需物资倾斜。纺织业虽然能够制造军服也算是军需产业，但和钢铁、造船、枪械以及子弹等行业相比重要度要低得多，因此一直以来都作为世界工厂的英国的棉纺织业陷入了停滞。此外，由于战争时期大量的船只都被军队征用，英国好不容易生产出来的棉纺织品也运不出去。英国棉纺织品在市场上的地位一落千丈。
与此同时，日本棉纺织业的地位却得到了巨大的提升。日本取代英国占领了亚洲市场，甚至还将销售范围扩大到了欧洲和美国。
日本纺织行业迎来了前所未有的利好局面，而丰田佐吉刚好赶上了这最好的时代。丰田自动纺织工厂借此机会增设了多家工厂，截至1917年已经成为拥有30000台纺纱机、1000台织机以及1000名员工的大型企业。第一次世界大战后的1918年，丰田佐吉将工厂转变为株式会社，成立了丰田自动纺织株式会社。丰田佐吉本人担任社长，董事会成员包括他的家人以及三井物产的藤野龟之助等人。当时的丰田纺织在棉纺织行业可以说是无人不知无人不晓。
一直以来世人对丰田佐吉的评价都是“虽然连小学都没毕业，但却发明了许多织机的人”。但从他的生平事迹来看，与其说他是一位发明家，不如说他是非常善于把握时局变化的创业者。他不只拥有伟大的发明，还成立了织机制造公司，并且成功地进军了纺织行业。除此之外，他还在上海成立了公司，并且移居到了那里。他的儿子丰田喜一郎之所以会说出“我想做汽车”这句话，或许也是因为看到了汽车行业未来可能会有和曾经的棉纺织业一样的发展吧。他们父子二人都是具有敏锐创业直觉的经营者。
来到丰田纺织的丰田喜一郎
1894年，丰田喜一郎和他的父亲一样出生在静冈的湖西。因为他的亲生母亲在生下他之后不久就回了娘家，所以丰田喜一郎自幼就是在爷爷奶奶身边长大的。他先是从当地的中学考上了仙台的旧制第二高中，然后又就读于东京帝国大学工程学专业的机械工程学科。
大学三年级的时候，他去神户钢厂实习，在两个月的时间里亲自尝试了各种机械设备和车床的操作，还参观了钢铁厂、造船工厂、纺纱工厂以及大阪炮兵工厂等。大阪炮兵工厂当时也生产军用卡车，丰田喜一郎就是在这里第一次亲眼见到汽车工厂。但这和他后来决定生产汽车究竟有没有关系还不好说。
1920年，丰田喜一郎从大学毕业，第二年就进入父亲的公司丰田纺织工作。
当时第一次世界大战已经结束，日本棉纺织业最鼎盛的时代也成了过去时。1923年关东大地震，再加上全球化的经济危机，使得日本的所有产业都受到了巨大的影响，丰田纺织也没能幸免。
丰田喜一郎作为社长的儿子，入职不久就获得了去英国和美国考察的机会。他在英国前往拥有全世界最强的织机制造实力的普拉特兄弟公司，花费半个月的时间对其进行了非常详细的调查。
如今汽车企业被认为是产业界的龙头。当时织机制造企业就相当于现在的汽车企业。织机属于工作机械，通过织机生产出来的棉布可以销往世界上的每一个角落。在拥有许多一流织机生产企业的英国，普拉特兄弟公司是名副其实的龙头老大。
丰田喜一郎在参观普拉特兄弟公司的过程中调查了应用于织机上的零件的形状和精密度，还调查了员工们的工作状态。尽管丰田佐吉希望丰田喜一郎能够继承自己的事业，但丰田喜一郎本人却并不满足于只研究织机，他还希望能够开创一片属于自己的天地。
丰田喜一郎在回国后就投入到自动织机的研究开发之中。经过丰田佐吉和丰田喜一郎父子的不懈努力，二人终于开发出了能够自动更换梭子的织机。
这就是于1924年完成，并且在第二年取得发明专利的G型自动织机。这台自动织机在梭子里的棉线用完后能够自动对梭子进行更换，并且带有24小时自动化保护与安全装置，因此只需要一名员工就可以管理多台织机。
G型织机在当时拥有首屈一指的性价比，就连丰田喜一郎曾经去偷师学艺的普拉特兄弟公司都来请求丰田转让专利，其优秀程度可见一斑。
丰田与普拉特兄弟公司展开了谈判。1929年，两家公司签订了专利转让合同，普拉特兄弟公司支付给丰田自动织机制作所85000英镑的转让费。第一次世界大战之后，1英镑大约相当于2.4万日元。而第二次世界大战前的1万日元差不多相当于现在的2700万日元。大致计算一下可知当时的85000英镑相当于现在的5.5万亿日元。
由此可见，丰田佐吉和丰田喜一郎改良的G型自动织机拥有非常巨大的价值，而且还得到了世界的认可。
丰田自动织机制作所是丰田纺织于1926年成立的专门从事织机生产与销售的企业，丰田喜一郎担任该公司的常务董事。
在专利转让之后的第二年，丰田佐吉就因为脑溢血引发的急性肺炎而去世，享年63岁。
1931年，日本政府希望通过掠夺殖民地来摆脱全球经济危机带来的影响，于是发动了“九·一八事变”。但中国当然不会同意自己的领土变成别人的殖民地，结果中日两国之间爆发了长达14年的战争。
丰田汽车的起源
丰田佐吉去世之后，丰田喜一郎在丰田自动织机制作所内成立了汽车生产部门，宣布要自主研发汽油发动机。他没有依赖外国的生产设备和零件，而是打算从一开始就生产自己的汽车。这就是丰田汽车的开端。
1769年，法国陆军工程师尼古拉·约瑟夫·居纽发明了全世界第一辆汽车。这辆汽车以蒸汽为动力，前轮部分有一个蒸汽机和一个锅炉，后轮部分有两个蒸汽机，除此之外还需要存储重达1吨的水和燃料，时速3.6千米。居纽发明这个装置的目的是用来牵引大炮。但因为速度太慢，甚至还没有人力推得快，所以军方并没有采用居纽的设计方案。虽然现在很多资料上都认为这就是全世界最早的汽车，但一个行驶速度比人走路还慢的机器能算是汽车吗？这一点非常值得怀疑。
现代汽车使用的四冲程发动机的原型，是德国发明家尼古拉斯·奥托发明的四冲程内燃机。1876年，奥托经过多年的艰苦研究成功制造出第一台实用的活塞式四冲程煤气内燃机，这个四冲程内燃机和现在汽车上使用的汽油发动机的结构基本相同，可以说奥托的发明为后来汽车的发明奠定了非常重要的基础。
但奥托发明的内燃机体积非常庞大。高度达到2.1米，这么庞大的体积是无法装进汽车里的。
德国工程师戈特利布·戴姆勒对此进行了改良。他成功地缩小了内燃机的体积，并且将其安装在自行车上，世界上最早的摩托车就这样诞生了。后来他又将汽油发动机安装在四轮马车和船只上，这两者也可以算是全世界最早的公交车和摩托艇了。
戴姆勒于1885年取得自行车汽油发动机的专利，全世界的汽车技术从此开始不断进步。
但直到美国汽车工程师与企业家亨利·福特开发出福特T型车（1908年）为止，汽车一直都只是美国和一部分欧洲富裕阶层才买得起的价格高昂的玩具而已。对于绝大多数的平民来说，陆地交通工具还是要依靠马车和火车。就连福特T型车也是在第一次世界大战之后才真正得到普及。也就是说，从戴姆勒成功将发动机体积缩小开始，到福特T型车的普及为止，整整过去了30多年。
不过，也有人认为福特T型车的问世和汽车得到普及之间并没有必然的联系。因为福特T型车刚问世的时候价格也不便宜，只有富裕阶层才买得起。而绝大多数的平民别说购买了，甚至连坐都没坐过。
有一种说法是第一次世界大战使汽车在美国得到了普及。当时美国陆军认为汽车是非常重要的战争资源，于是联合汽车生产企业一起展开了声势浩大的宣传活动，结果美国民众都认可了汽车的重要性。我个人认为这种说法有一定的道理。
1930年丰田喜一郎着手进行汽车开发的时候，汽车在美国已经开始普及，当时在美国公路上行驶的汽车大约有2000万辆。而日本国内的汽车只有大约8万辆（1923年）。日本的普通老百姓别说拥有属于自己的汽车了，很多人对于汽车甚至连听都没听说过。
与美国的汽车产业已经形成了一定的规模相比，日本只有少数的先行者在从事汽车相关行业。
回顾日本汽车开发的历史不难发现，日本刚开始进行汽车开发的时期，正是丰田佐吉专心对织机进行改良的时期。
1907年，东京汽车制作所的工程师内山驹之助制造出了日本第一辆国产汽车“TAKURI号”。1914年，快进社的创业社长桥本增治郎制造出了家用车DAT。后来日产汽车继承了DAT的品牌并更名为DATSUN继续生产。其他还有丰川顺弥的ARES号（1921年）和AUTOMO号（1924年）。但上述企业除了日产之外，没有一家企业发展壮大。
汽车制造是一个综合产业，要想生产出一辆汽车，零件、电气、玻璃、燃料、橡胶等相关产业缺一不可。除此之外，如果没有平整的公路，汽车很容易出现故障，长距离行驶还需要在沿途修建加油站。也就是说，如果国家没有成熟的工业和完善的基础设施，那么不管个人怎么努力都不可能做出汽车。
当时日本的三井、三菱和住友等产业界巨头之所以迟迟没有踏足汽车产业，就是因为日本一直没有具备生产汽车的基础条件。
丰田喜一郎决定制造汽车的时候，欧美因为第一次世界大战而在军需产业中实现了技术革新。战后，欧美的技术革新流传到日本，使日本的工业技术得到了巨大的提升。另外，当时美国已经拥有年产200万辆汽车的技术实力，只要有足够的资金，完全可以从美国进口全套的生产设备。
但丰田喜一郎并没有那样做，他坚持要凭借自己的力量来生产发动机和悬挂系统零件。
虽然他的做法即便放到今天也称得上是壮举，但在其他人看来却是非常愚蠢的行为。要想从零开始制造国产汽车，日本必须拥有金属、木材、树脂、涂料、玻璃、橡胶、电子元件等所有的相关企业。而当时日本的相关产业并不完善，为了生产特殊的钢材甚至要新建钢铁厂才行。在这种情况下成立汽车制造企业确实充满了风险，也难怪当时担任丰田纺织社长的丰田利三郎和部下们强烈反对丰田喜一郎的决定。
后来丰田喜一郎这样说道：“创建一个完整的汽车工业首先需要非常庞大的资本，其次要克服各个部分的技术难题，最后还要拥有熟练的组装技术。生产汽车的原材料包括钢铁、铸铁、橡胶、玻璃、涂料等，如果这些产业没有达到一定程度的技术或规模，汽车工业很难发展起来。”
尽管他自己也很清楚这一点，但还是毅然决然地走上了汽车开发这条充满荆棘的道路。
丰田喜一郎不再参与织机的改良，将精力都投入到汽车开发上。但从零开始进行汽车开发可不是件容易的事。
丰田英二在丰田喜一郎刚开始生产汽车的时候还是东京帝国大学工程学专业的学生，但他经常到工厂参观，对工程师们辛苦工作的场面有很深的印象：
“丰田喜一郎认为自己有生产自动织机的经验，所以在铸造这方面应该没什么问题。但实际尝试过之后才发现问题多如牛毛。首先，自动织机是由他自己设计的，所以从最开始就设计成了易于铸造的形状。
但（汽车的）发动机可不是他自己设计的。尤其是像气缸体这种有孔的零件，跟实心的织机零件完全不同。他们做了很多尝试都以失败告终。后来丰田喜一郎决定先从没有孔的零件开始做起，但结果还是不行。每次做出的零件全都是次品。为了解决遇到的问题，他们不但付出了艰辛的努力，还花费了不少资金。”
一家生产纺织机械的企业要进军汽车产业，听起来完全是无谋之举。如果是之前制造飞机的企业（富士重工、三菱汽车）进军汽车产业，人们或许会觉得是顺理成章。哪怕是生产农用机械的企业（兰博基尼）进军汽车产业，也因为拖拉机和汽车有诸多相似之处，所以不会有人觉得不自然。
但一个原本生产不会动的机械设备，而且只拥有纤维产业技术经验的企业，为什么要进军汽车产业呢？谁都会对此产生疑问吧。
其实在进军汽车产业之前从事织机制造的企业不止丰田一家，轻型汽车行业的佼佼者铃木曾经也是织机制造企业。此外，日产汽车前身之一的富士精密工业也是一家著名的织机制造企业。因为织机制造企业都拥有一定的铸造技术，可能他们都觉得“自己制造发动机也没问题”，所以就开始制造汽车了。
那么，为什么丰田喜一郎决定要制造汽车呢？流传最广的说法是“他去欧美考察（1929—1930）的时候，发现乘用车市场在未来很有发展潜力”。
在此之前，丰田喜一郎只是一名为了超越父亲丰田佐吉而努力搞发明的工程师。与没有接受过高等教育的丰田佐吉不同，丰田喜一郎就读于东京帝国大学的工程学专业和法学专业，接受的是当时最高等的教育，而且毕业后就在丰田自动织机这个世界顶级的织机公司工作。他头脑聪明、理想远大，坚信“只有自己才能够创建日本最好的汽车制造企业，而非三井或是三菱”。当时东京帝国大学的毕业生完全有机会成为政府高级官员或者进入大型企业就职，但丰田喜一郎却选择回到名古屋的乡下老家，做一名织机企业的工程师。在织机领域取得的成就并不能使他感到满足，于是他又将目光瞄准了汽车这个新时代的机械制造领域。
他认为“汽车是组装产业”。所以在决定进军汽车市场之后，他先购买了一辆雪佛兰，然后将整车拆解，按照一比一的尺寸给所有的零件都绘制了图纸。他不仅掌握书面知识，还通过实物来进行学习。拆解过程全都是他亲自动手，图纸也是他自己画的。因为这样可以使他更好地了解汽车零件的性能和功能。
既然日本必将会出现汽车制造产业，为什么第一个踏入这个行业的人不能是自己呢？就算要以三井和三菱这样的产业巨头做对手，丰田喜一郎也毫不畏惧。虽然别人都以为他只是织机企业家的儿子，但丰田喜一郎作为制造业的工程师拥有非常丰富的技术和经验，所以他对自己充满自信。
丰田喜一郎的儿子丰田章一郎（现丰田汽车名誉会长）在提到父亲的创业经历时，指出丰田喜一郎对现场非常重视：
“丰田追求的是质优价廉的产品。父亲在成立丰田汽车之前就出于‘价格由市场决定’的考量，而提出了削减成本的目标和具体的执行办法。他根据通用汽车和福特在日本的销售价格仔细地计算出成本，然后制订相应的生产计划。”
“但是由于日本的市场太小，丰田无法进行大批量的生产，仅此一点就使得丰田汽车的成本与欧美汽车相比高出许多。于是父亲决定在新建成的举母工厂（现总部工厂）试行‘必要的零件、必要的时间、必要的数量’，即‘JUST IN TIME’的生产方式。但是其出发点是为了消除不必要的临时库存，通过提高工作效率来实现成本的削减。为了让产品能够达到符合市场需求的价格，丰田上下团结一心展开了‘成本之战’。”
“丰田喜一郎之所以没有采用直接削减成本的方法，是因为这样做会导致零件的品质下降，他又不想通过压榨供应商的方式来降低自身的成本。要想与美国汽车在市场上进行竞争，丰田汽车就必须更加便宜。但日本购买汽车的人数完全无法与美国相比，所以丰田无法通过大批量生产的方法来降低成本。为了在少量生产的前提下也能够尽可能地降低成本，丰田喜一郎想出了‘JUST IN TIME’的生产方式。”
丰田章一郎继续说道：“父亲从创业之初就坚持亲自上门给顾客修理产品的故障。后来刈谷工厂建成时，他专门成立了监察改良部，当时唯一的部员丰田英二先生负责针对顾客投诉的问题找出解决办法。而在举母工厂，除了负责生产的工长之外又增加了一位检查工长，负责检查次品、对工序进行改善以及员工培训……”
“父亲非常重视现场，他认为‘理论不如实践’，最常说的话是‘大学毕业生就会纸上谈兵，根本派不上用场’。”
丰田喜一郎深知自己从事汽车生产完全是一场冒险。而愿意在一个充满风险的企业之中工作的人并不多，如果不能将现场的员工留住，企业就很难坚持下去。
现在的电视剧和电影里出现的第二次世界大战前工厂劳动者都是一副苦大仇深受压迫的形象。虽然当时确实存在压榨劳动者的工厂，但当时的社会情况和现在有非常大的差异。当时的工厂劳动者大多是学徒工，他们并不会在工厂工作一辈子，一般来说当他们掌握了技术之后就会跳槽到其他地方或者独立创业。而且女性在结婚之后就不再继续工作，男性觉得在工厂劳动辛苦而回农村种田的情况也屡见不鲜。农村无论何时都需要劳动力。
第二次世界大战结束之后，在战争时期被征集到军工厂的劳动者纷纷离职，回到农村老家。农业一直到20世纪50年代都是日本的支柱产业，所以农村完全可以吸纳大量从城市返回的劳动力。
丰田喜一郎之所以对现场的员工非常重视，是因为当时汽车这种交通工具和丰田这个企业都没什么知名度。当然，和他本人和蔼可亲的性格也有关系。
丰田章一郎这样回忆道：“如果工长生病了，父亲一定会亲自去他家看望，我有时候也会跟父亲一起去。如果父亲实在忙得脱不开身，我就代表他去。”
丰田喜一郎的口头禅是“工作服精神”：“如果工程师或者工厂厂长整天穿得整整齐齐、双手也干干净净，怎么能取得员工的信任呢？所以必须要在现场身先士卒。”
丰田喜一郎的一生并没有太多波澜壮阔的故事。他因为患有高血压而不得不经常疗养，虽然他很喜欢喝酒，但因为身体原因不能喝得太多。在他57年的人生之中，唯一的愿望就是让日本产的汽车行驶在日本的道路之上。
从砂芯到油砂芯
1933年，丰田喜一郎成立了汽车制造部门。1935年制造出第一辆试验车型——A1型轿车。但这辆车除了个别铸造零件之外，其他全都用的是美国进口的雪佛兰零件组装而成。不过能够自主生产出发动机的基础零件，对于日本汽车工业来说仍然是一个巨大的进步。
同年11月，丰田又在A1型轿车的基础上推出了G1型卡车，并且当年就卖出去了14辆。与轿车相比人们更愿意购买业务用的卡车，到第二次世界大战结束为止，人们一提到丰田车首先想到的就是卡车，尽管这并不是丰田喜一郎的本意。
在丰田喜一郎提出要生产汽车的时候，丰田自动织机的干部们并不支持。但毕竟提议者是创始人丰田佐吉的儿子，而且还在织机的改良和发明上取得了不俗的成绩。不仅如此，他手中还拥有转让专利得到的巨额资金。
丰田喜一郎积极地开展汽车的研发和制造，但在他提出“年产20万辆”的目标时，所有人都惊呆了：“美国的平均年产量是236万辆，日本一年怎么也能卖出去美国的十分之一吧。”
1933年全日本行驶的汽车大约135000辆。其中轿车的数量约占一半。而且几乎全都是通用汽车和福特的日本分厂组装生产的汽车。日本的市场这么小，丰田喜一郎却说出“年产20万辆”的豪言壮语，也难怪干部们哑口无言。当时丰田喜一郎给人的感觉就是一个强硬而坚决的创业者。
尽管丰田喜一郎从海外（主要是美国）采购来了全套的生产设备，但仍然无法自己生产出所有的零件。
在汽车研发过程中，耗费时间最多的就是由铸件制成的发动机内部的气缸体和气缸盖。
正如丰田英二所说，丰田喜一郎用制造织机的方法来制造汽车铸件，但发动机的铸件更加精密，而且有许多中空的部分。
最初丰田喜一郎选择的是和制造织机时一样的砂芯。这种以河砂制成的砂芯在制造织机铸件时只要将铁水倒进模具中，那么砂芯部分就会形成空心。但是同样方法铸造出来的发动机铸件不是中间有气泡，就是砂芯溃散导致成型失败或者尺寸不准。
后来丰田喜一郎将砂芯更换为福特工厂制作气缸体时所用的油砂芯，才终于取得了成功。
油砂芯是以天然银砂为主体，再混合亚麻籽油、紫苏籽油以及中国产的桐油制成的砂芯，即便放入铸造模具中也不会溃散变形，能够保证空心部分的尺寸准确无误。但油砂芯的混合比率必须十分精准，否则就会和注入模具中的高温铁水发生反应引起爆炸。虽然丰田工厂之中并没有发生过爆炸，但也出现过好几次铁水喷溅的危险情况。
结果，这些从没有制造过汽车的人并没有被制造方法难住。因为他们知道汽车的运行原理，也了解制造流程。难住他们的是原材料。
丰田喜一郎等人不知道应该用哪些原材料，以及从哪里才能搞到这些原材料。当时日本并没有能够生产出精密零件的企业。对于那些采购不到的零件，丰田喜一郎等人只能自己动手制作。
虽然这些零件大都是铁制品，但纯铁是不行的。他们只能通过调整碳的含量，来生产出适合自身需求的铁制品。前文中提到的油砂芯其实也是进行艰苦的钢铁材料研发的例子之一。丰田喜一郎等人必须了解钢铁的成分，搞清楚发动机零件需要什么性质的钢铁、悬挂系统需要什么性质的钢铁，然后再进行研发和反复试验，生产出能够投入应用的铁制品。但当时丰田喜一郎还是没能开发出用来制造车身的钢板，只好进口美国钢材，然后由技术工人用锤子将厚度不到2毫米的钢板打造成车身的形状。
历经无数挫折的A1型轿车只生产了3辆就停止研发。而丰田喜一郎信心十足地提出月产150辆目标的G1型卡车，实际上月产量勉强达到70辆。
A1型轿车和G1型卡车制造完成后，丰田喜一郎在日本的道路上对这两种车进行了道路测试。路线都是从爱知县的刈谷出发，途经丰桥、清水、三道和东海道，然后穿过箱根从小田原抵达东京。接着再从东京出发，途经所泽、熊谷、高崎，翻过碓冰峠、和田峠、盐尻峠，然后从甲府、笼坂峠、御殿场抵达热海，最后返回刈谷。
A1型轿车跑完全程花费5天的时间，行程1433千米，G1型卡车跑完全程花费6天的时间，行程1260千米。第二次世界大战后，丰田首个自主研发的轿车皇冠完成了从伦敦到东京的道路测试，途中还穿越了沙漠地带。这在当时被新闻媒体称为“壮举”。但实际上早在第二次世界大战前，丰田汽车就已经在比中东沙漠地带路况还要恶劣的山路上磕磕绊绊地完成了道路测试。
任何汽车在道路测试时都会频繁地出现故障，这有助于汽车生产企业发现问题并在正式销售之前解决这些问题。即便如此，G1型卡车出现的故障也实在是太多了，有时候丰田喜一郎也会亲自前往现场帮助处理故障。据说当时G1型卡车出现的故障和需要修理的地方加起来超过800个，就算路况恶劣，但出现这么多的问题也有点说不过去，可见当时G1型卡车并不能算完成品。
自动织机时代的汽车制造
进军汽车事业的丰田喜一郎将丰田自动织机刈谷工厂的一个角落改造成了汽车加工区，初期目标是月产50辆。但这个加工区没有自动传送带，他只能拉过来一条轨道式的生产线，将汽车的底盘放在上面，由人力来推动。
丰田喜一郎希望能够在1936年之前月产轿车200辆、卡车300辆，要想实现这个目标就必须扩大工厂的规模。于是他在距离最初的加工区大约一千米远的地方建造了车身组装工厂、涂装工厂、框架组装工厂、底盘组装工厂、内饰工厂、零件仓库等厂房设施，统称为刈谷组装工厂，并且配备了全自动的传送带。但在刚建成的时候，这些工厂并没有被有机地整合到一起，而且内部设计也是完全照搬了美国工厂。
当时丰田汽车的生产数量很少。在制造发动机和变速器之类的产品时，传送带能够发挥一定的作用，但在将车门、发动机、轮胎等零件安装到车身上的组装工序中，固定组装比传送带的效率更高，至于底盘则可以通过推车或者轨道式生产线来进行移动。在批量生产的体制走上正轨之前，丰田采用的都是固定组装的方式，而且这种方法也比较适合少量生产。
现在传送带几乎可以说是生产现场的标配。那么没有传送带的组装现场究竟是什么样子的呢？
要想找到这个问题的答案，只要去如今仍然采用手工方式制造汽车的生产现场看一看就可以了。但这样的汽车都是超级跑车，比如法拉利、兰博基尼这样生产数量非常少的超级跑车就不需要像量产型的普通汽车那样的传送带。而且生产这样的汽车也不需要很大的空间，只要将零件配齐然后进行组装即可。
但是，除非你是购买了好几辆法拉利或者兰博基尼的车主，法拉利和兰博基尼的生产现场是不对外公开的。我买不起好几辆超级跑车，只能厚着脸皮请求丰田让我去全世界首款搭载有氢燃料电池的“Mirai”的生产现场参观。Mirai的生产线位于爱知县丰田市的丰田元町工厂，采用的是固定组装的生产方式。
Mirai在2016年的生产数量是2000辆，2017年是3000辆，计划到2020年之后增加到年产20000辆。2018年下订单的话，最早也要3年后才能拿到车。因为加氢站的数量有限，所以丰田最初选择少量生产，但消费者完全无法抗拒这款新能源汽车的魅力。不仅日本，全世界的订单都如雪片般飘来。
Mirai的制造工厂和大学的体育馆差不多一样大，天花板很高，大概有三层楼高。而且内部的灯光比我之前参观过的所有汽车制造工厂都更加明亮。
我好奇地问工作人员这是为什么，对方回答说：“这是因为有很多比较细致的工作内容，但实际上亮度并没有差很多”。
这里的工人数量并不多，与其说是工厂，倒更像是艺术家的工作室。不出我所料，这里果然没有传送带。传送带和轰鸣的噪声可以说是工厂的两大标志。如果没有这两样，将这么宽敞的空间称为工厂总感觉有点名不副实。
Mirai的制造现场里只有偶尔响起的用电动扳手拧紧螺母时发出的“嗡嗡”声，给人的感觉确实很像是工作室或者研究所。
这里的员工每天工作8小时，共有两组员工交替工作16小时，一天的产量是9辆。工厂内部有一辆作为样品的完成车，还有3辆正在制造中。想要移动车体的时候，工人们需要先将其搬到一个非常结实的推车上，然后依靠人力来推动。尽管这种做法看起来很原始，但实际上并不需要太大的力量，工人推得都很轻松。
其他比较沉重的零件都是从天花板上吊装过来的，而比较轻的零件则放在工人身边的零件箱里。一个组装团队里共有13名成员，Mirai的所有工作都是由这13个人完成的。
组装工序分为三部分：第一部分是基础工序，需要拆卸车门、安装线束和仪表盘等；第二部分是底盘工序，安装悬挂系统和高压储氢罐；第三部分是收尾工序，布置车辆的内饰然后将车门安装回去。
一辆汽车由30000多个零件组成。其中车载导航和氢燃料装置被称为模组零件，每一个都额外包含1000多个零件。
汽车组装简单来说就是将大大小小所有的零件全都安装到车身上。虽然也有需要焊接的部分，但绝大多数都是用螺丝和螺母来固定的。
根据我的观察，目前很难利用机器人取代人类进行汽车的组装工作。比如铺设线束这道工序，需要工人钻进车身内部，按照车内结构弯曲的形状来安排线束的位置，然后加以固定。要想完成这道工序需要非常高的精度和判断力，如果未来能够开发出拥有足够精度的机器人的话，那么汽车生产或许能够实现全程自动化。
虽然一个组装团队有13名成员，但在组装的过程中这些人是分批次完成自己的工作，而非一下子全都围上来。否则的话，团队成员之间反而会互相干扰。
组装工序最关键的部分是安装“燃料电池组”。燃料电池组就相当于普通汽车的发动机部分，连接上高压储氢罐之后由一个能够移动和升降的平台吊装到车身上固定。虽然这是最重要的作业，但实际操作的过程却非常简单。只需要找好位置之后将其安装到车身上即可。整个过程甚至不到3分钟。
我在距离车身大约3米远的地方进行观察，发现工人们的动作有条不紊，看不出丝毫慌张的模样。给人的感觉就好像是他们面前有一条传送带，他们在配合传送带的速度进行组装。但一般来说，像这种纯手工组装的情况，工人应该一边思考一边将零件组装上去，每个动作都应该有思考的过程才对。
现场负责人这样说道：“如果没有传送带，工人就要自己把握节奏，确实会花费更多的时间。所以必须让自己的工作节奏保持在一个合理的区间，既不能快也不能慢。”
在马拉松比赛中都有一名专门带节奏的领跑者。虽然这名领跑者的任务只是帮助某个特定的选手保持节奏，但只要有带节奏的领跑者出现，其他选手也会跟着他的节奏一起跑。在汽车组装的作业中，传送带就相当于马拉松里带节奏的领跑者。与自己摸索工作节奏相比，跟着传送带的节奏更加轻松一些。
可能很多人都觉得跟着传送带的节奏工作是件很辛苦的事吧。就像卓别林的电影《摩登时代》里演的那样，如果传送带运转的速度过快，确实会让人疲于奔命，但汽车工厂里的传送带运转的速度并没有那么快。
尤其是丰田工厂里的员工更不会被传送带逼得手忙脚乱。如果丰田的生产线上出现任何问题，现场的员工立刻就会停止生产线，上司则会马上赶到现场帮忙处理问题。当员工认为工作可以恢复正常之后，他才会重新启动生产线，所以在丰田的工厂里不可能看到生产线上的员工焦头烂额的模样。
对工作流程熟练之后，员工都能确定自己的节奏。现场的作业者并不会因为传送带的速度而感到压力，但要是迟迟无法确定自己的节奏倒是会让他们倍感压力。
就在我思考这些问题的时候，现场负责人忽然开口对我说道：“对于手工制造汽车的工人来说，最有满足感的地方就是能够一个人完成全部工序。流水线上的工人是绝对做不到的。”
接着他又补充道：“我们最害怕的是流感。因为整个组装团队的成员们每天都在一起接触，只要有一个人得了流感，就可能传染整个团队，导致Mirai的生产陷入停滞。所以如果我们发现有人得了流感，就会立刻将团队中至少5个人隔离出来。”
让我们继续回到丰田喜一郎开始制造汽车的1933年。
这一年，日产康采恩的创始人鲇川义介成立了汽车制造株式会社（现日产汽车）。日产康采恩是由日立制作所、日本矿业、日本化学、日本油脂、日本水产、日产火灾海上保险等上百家企业组成的企业集团，在第二次世界大战前的一段时期发展成为除了住友财团之外仅次于三井和三菱的大财团。
鲇川义介和丰田喜一郎一样都以研发日本车为目标，但采用的方法却完全不同。丰田喜一郎打算最终实现全部零件都自主生产，而鲇川义介则希望和日本通用汽车展开合作。
但随着战争的火药味越来越浓，鲇川义介和海外资本合作的想法也难以实现。当时日本的汽车有一大半都是通用汽车和福特的汽车，日本的汽车企业还处于刚起步的阶段。但由于日本军部已经将美国视作假想敌，所以即便在这种情况下，军部仍然不希望美国的汽车继续在日本普及。
1936年，日本军部与商工省的工务局长岸信介共同制定并公布了《日本汽车制造事业法》，其内容是为了实现“国防之整备及产业之发展”而“大力促进汽车制造事业之确立”。
这项对经济加以限制的法律有两个主要内容。第一个是在日本年产汽车3000辆以上的话必须得到政府的许可，第二个是日本国民必须占企业股东的半数以上。很明显这是限制通用汽车和福特，扶植日产、丰田和柴油汽车工业（现五十铃）这三家汽车企业的法律。
在这项法律颁布之后，当时已经在日本实现低成本生产的通用汽车和福特虽然还可以继续进行生产，但却无法进一步扩大生产规模。于是这两家公司都在1939年美国与德国开战的同时停止了在日本的生产。
尽管日本颁布了对日本本国企业有利的法律，但丰田喜一郎却并不感到高兴。与其说他是反对战争，不如说他对政府官员缺乏信任。
丰田英二说过：“政府把他们两个人（鲇川义介、丰田喜一郎）叫去，问他们：‘丰田和日产两家企业都为制造国产车做出了巨大的贡献，那么国家应该对你们提供怎样的帮助呢？’但丰田喜一郎和鲇川义介都回答说：‘现在国家推行的这些支援政策都没什么效果。我们不需要国家的帮助。’他们都认为只要凭借自身的力量就足够了。”
因为这项法律，丰田对军方的卡车销售数量确实增加了。但战场上的士兵们对于丰田和日产的卡车并不信任，他们更喜欢福特和通用的卡车。据说在前线，被命令“坐日本品牌卡车”的队伍都垂头丧气，而坐美国品牌卡车的队伍则欢欣鼓舞。
从现实的角度来说，这项法律使军需用车的生产数量增加了，同时也让拥有强大的技术实力、熟练的技术人员以及完善的销售网络的福特和通用汽车退出了日本市场。但问题在于，福特和通用汽车离开之后，日本的零件产业就难以继续发展。
丰田和日产当时还在摸索着进行零件的生产，福特和通用汽车这些美国企业不但能够对零件的生产进行技术指导，还会下大量的订单。从促进零件产业发展的角度来看，外资企业的存在更有利于日本汽车产业整体的进步。《日本汽车制造事业法》虽然保护了日本的汽车企业，却对品质的提升造成了负面的影响。
丰田英二曾经这样回忆道：“当时零件生产的状况简直是一塌糊涂。”
“我听说位于日立市的一家企业开始生产计量器，就特意去看了一下，结果发现那里虽然有厂房，但里面除了一个工作台之外没有其他任何设备，也没有员工。这家企业的社长几乎不知道计量器的制造方法。”
“更夸张的是，我听说御徒町有一家生产计量器的工厂，到现场一看这家工厂位于国铁线路的下面，每当电车通过的时候厂房都跟着摇晃。在这样的环境下制造出来的计量器谁敢用啊？但当时人家就敢说‘我做的是计量器’。”
建设举母工厂
1937年，丰田汽车正式成立，这也是《日本汽车制造事业法》颁布的第二年。丰田喜一郎担任副社长，担任社长的是他的妹夫丰田利三郎。
在很多关于丰田的文章和作品中，都将丰田利三郎描写成一个为了守护丰田织机和丰田纺织而拼命阻挠丰田喜一郎开发汽车的人。但在丰田自己记录的公司历史和汽车历史相关的书籍中，虽然丰田利三郎确实反对开发汽车，却并没有关于他阻止开发的记录。
丰田利三郎身为社长，是丰田家的代表，所以在表达意见的时候当然要比较慎重。但如果身为丰田佐吉长子的丰田喜一郎坚决表态“一定要做”，那么丰田利三郎也无法反对。尽管丰田喜一郎担任的是丰田汽车的副社长，但只有他一个人懂汽车。所以实际上丰田汽车还是丰田喜一郎说了算。
同年，丰田汽车在爱知县西加茂郡举母町获得了175万平方米的土地，开始修建汽车专用工厂。这是日本第一个真正的汽车专用工厂，现在已经正式更名为总部工厂。
丰田喜一郎之所以选择在举母修建工厂，主要是出于三个原因。
第一个，也是最重要的原因是这片土地原来不是农田。丰田家原本是农户，丰田佐吉的父亲丰田伊吉总是把“不要破坏农田建造工厂”挂在嘴边，所以丰田喜一郎在选择工厂用地的时候也牢记爷爷的教导。举母工厂的土地之前是一片荒地，而且是一整片地。
第二个原因是举母町大力支持丰田在当地建厂。对于当时没有任何产业的举母町来说，在这里修建能够提供大量工作岗位的汽车工厂，实在是千载难逢的好机会。
第三个原因是交通便利。不过当时在举母工厂周边并没有干线道路，附近甚至连普通的道路都没有建设好。
或许有人会问了：“那交通便利究竟表现在哪呢？”具体表现在名古屋电铁（现名古屋铁道）专门铺设了一条轨道进入工厂，工厂里生产出来的汽车可以直接用火车运往名古屋或者首都圈。铁轨直接连入工厂，在运送完成品汽车的时候能够提供巨大的便利条件。
举母工厂在建设之前的生产目标（月产）是轿车500辆、卡车1500辆，合计2000辆。
当时在干部会议上，丰田喜一郎发表了一篇名为《成本计算与今后发展》的论文，主要内容可以概括为以下的数字。
福特和雪佛兰的卡车售价为3000日元（1936年，当时普通员工的月工资是70日元到100日元），生产成本为2400日元。
丰田喜一郎根据这一数字决定将成本控制在2400日元以内，销售价格则比美国车更加便宜。
举母工厂同年10月、11月、12月的实际生产数量分别是150辆、200辆、250辆。平均生产成本分别是2948日元、2761日元、3088日元。
根据丰田喜一郎的推测，如果举母工厂的产量能够达到月产1500辆，并且全部都能销售出去的话，那么平均生产成本就能够降低到1850日元。
汽车企业只能大量生产并且大量销售才能够生存下去。虽然像法拉利和兰博基尼那样的超级跑车可以选择手工生产的方式来进行少量生产，但确立这样的知名品牌却需要大量的时间和金钱的积累。
通过大批量生产来降低汽车的平均成本，也可以说是汽车企业实力的一种体现。
深知这一点的丰田喜一郎认为继续在自动织机的刈谷工厂手工组装汽车的做法不是长久之计，于是决定建设规模更大的举母工厂。
恰到好处
举母工厂的规模在当时是空前巨大的。其中包括了铸造、锻造等钢铁加工，机械加工与组装，冲压、涂装、整车组装等汽车生产的全部流程，可以说是日本汽车专用工厂的雏形。
丰田喜一郎在举母工厂导入的生产系统的基本概念就是“JUST IN TIME”。
他在工厂建成前接受杂志采访的时候这样说道：“对于汽车工业来说，原材料的质和量都非常重要。其中光是一些零件的种类就有两三千种之多，如果不能够准确地把握好这些材料和零件的准备与库存，不仅会浪费大量的资金，还可能造成产量下降。”
“所以我认为‘恰到好处’，也就是既能够实现生产目标又不会造成时间和精力的浪费是最重要的，不能太多也不能太少。让材料和零件都运动、循环起来，而不是‘留在原地’，‘JUST IN TIME’地将材料和零件送到需要的地方。”
他在刈谷工厂进行试生产的阶段就已经在头脑中想好了“JUST IN TIME”的生产系统，并且在专用工厂竣工后将其导入现场。包括刈谷工厂在内，之前日本汽车工厂的布局设计都不适合流水线生产。但丰田喜一郎为了在举母工厂中采用“JUST IN TIME”的生产方式，专门选择了冲压、焊机、加工、组装的流水线式布局设计。
丰田英二称丰田喜一郎的这一举动“非常有魄力”。
“举母工厂抛弃了传统的批量生产方式，转而采用流水线式生产。尽管现场的工长们都对新方式是否能够取得成功表示怀疑，丰田喜一郎仍然按照新的生产方式安排了工厂的布局。”
“新的生产方式要求生产出来的产品既不能多也不能少。如果员工完成了自己当天的工作任务，甚至可以提前下班。这种生产方式从1938年秋季开始实施，大约持续了两年左右的时间，后来因为统制经济的实施，生产方式逐渐变成了战时体制。第二次世界大战后大野耐一及其团队经过反复的努力尝试又恢复了这种生产方式。”
丰田生产方式的两大支柱，“JUST IN TIME”和“自働化”的思考方法，早在第二次世界大战前就已经在举母工厂形成。所以大野耐一并不是丰田生产方式的创造者，而是将其系统化的人。
大野耐一自己也说：“想出‘JUST IN TIME’的人是丰田喜一郎，想出‘自働化’的人是丰田佐吉。”或许在他看来，强调丰田生产方式的两大支柱来自这两个人的思想更有利于在丰田公司内部进行推广。
打着“创始人丰田佐吉和丰田喜一郎”的旗号进行推广，现场员工的抵触情绪会少一些。如果大野耐一一味地强调“这是我自己的想法”，丰田生产方式恐怕不会像现在这样普及。
那么，当时导入的“JUST IN TIME”方式究竟是什么内容呢？
在举母工厂建成之前，刈谷工厂里的生产状态是下面这样的。
铸造出来的基础零件并不会立刻被送到生产线上，而是先放在临时仓库里，因为在基础零件没有达到一定数量的情况下无法进行下一个阶段的组装作业。所以工人们必须先努力工作生产出基础零件，等这些基础零件积攒到一定的程度之后再将其组装成半成品零件。组装出来的半成品零件又被送进仓库，等基础零件和半成品零件都积攒到一定数量之后，将这些零件全拿出来进行整体组装。
这样的话，基础零件和半成品零件都会在临时仓库里放很长时间。不但需要库存空间，还需要来回搬运这些零件。丰田喜一郎认为这种情况“很不合理”。
就连织机的制造现场都要比这效率的多，至少织机现场不会将什么零件都存在仓库里。
丰田喜一郎见到汽车的制造现场比织机制造的效率更低，心里感到非常郁闷。他决定要通过改变生产方式来降低成本，否则丰田的汽车根本无法被市场所接受。
当时丰田生产的汽车，不管是轿车还是卡车，在性能上都不如通用汽车与福特的汽车。经常出现故障不说，维修点还很少，但是价格却比美国车更高。一开始买丰田车的都是亲朋好友或者关系户，剩下的就是军方。要想让丰田汽车得到普及，必须降低生产成本，进而降低价格。
对于一个刚成立不久、毫无竞争优势的汽车企业来说，为了生存下去只能消除无用功、提高生产效率。也就是必须实现“JUST IN TIME”的生产方式。
亲身经历过这一时期的丰田英二对当时的情况这样回忆道：“丰田喜一郎决定采取流水线作业的方式，通过消除库存来节省成本。换一个角度来看，就是在生产出来的产品产生费用之前就将其卖出去，如果这种方式确定下来的话，甚至连周转资金都不需要。”
“那么怎样才能使流水线作业确定下来呢？首先必须对员工进行彻底的培训和教育。因为传统的生产方式早已经在工人们的头脑里根深蒂固，所以要想让他们接受新的生产方式，必须从培训开始。”
“丰田喜一郎制作了一本厚达10厘米的工作手册，将流水线作业的内容事无巨细地全都写了下来。我们就用这本工作手册给员工做培训，这就是丰田生产方式的起源。”
丰田英二的这段话指出了非常重要的一点。那就是丰田生产方式普及的关键在于培训和教育。这种培训和教育并非单纯的传授知识，而是改变一个人的思考方式。要想让一个已经习惯了传统方式的人改变自己一直以来的思考方式绝非易事。人类在自己一直坚持的事情遭到他人反对的时候都会表现得极为抗拒。不管在当时也好还是后来也罢，越是熟练的工人就越反对“JUST IN TIME”的生产方式。
丰田喜一郎制作的工作手册绝非纸上谈兵。举母工厂可以说完全是他一手建设起来的，就像是他的孩子一样。工厂里的工作设备是丰田喜一郎亲自挑选的，大体的布局也是他亲自设计的。工厂正式运转之后，他还穿着工作服，将所有的工序都亲自做了一遍。
他曾经因为改良织机而获得日本发明协会颁发的日本最高级别的“恩赐纪念赏”。同时，他也是日本汽车研发领域首屈一指的工程师。尽管他是“富二代”出身，但却是在生产现场长大的人。他去过现场的每一个角落，亲自与现场的工作人员进行过交流，所以他比任何人都清楚“如果不改变生产方式就无法生存下去”。
但对当时的丰田汽车来说，导入“JUST IN TIME”还是太早了。要想实现这种生产方式，不但要将其应用于流水线上，还要应用于仓库之中。而且如果不在所有的流水线和仓库之中全部实施的话，就会在个别环节出现问题。
据说当时在现场与仓库之间，经常因为应该将多余出来的零件放在什么地方而互相争执。曾经担任过机械工厂负责人的岩冈次郎这样说道：“如果一切都能像钟表上的指针那样‘JUST IN TIME’地运转起来，那确实很有效率，而且也都能够按照计划顺利进行。但要想达到这种理想的状态必须非常彻底的执行……丰田喜一郎先生对材料的存放场所都有非常严格的规定，比如气缸体一天的规定产量是20个，那么现场就只有存放20个的空间，生产多了就没有地方放。因为类似这样的情况，现场和仓库之间经常吵架。”
现场没有多余的空间存放多出来的产品，所以只能拿到仓库去。而仓库又接到丰田喜一郎的命令“不许接纳现场送回来的东西”，所以不能存放。尽管丰田喜一郎反复强调“JUST IN TIME”，不让现场存放多余的东西，但只要这种方式没能在工厂内所有流程中执行到位，那就一定会出现产品堆积的情况。
结果，举母工厂只有一部分工序试用了这种方法，“JUST IN TIME”的生产方式在当时并没有真正确立。
如果给丰田喜一郎更多的时间去磨合，“JUST IN TIME”或许能够在举母工厂确立起来。但战争的爆发粉碎了丰田喜一郎的理想，这就不能说是他的责任了。
公制单位
在导入“JUST IN TIME”的同一时期，丰田喜一郎还导入了公制单位。日本于1921年就采用了公制单位，但在制造业的现场却仍然沿用英制单位。因为明治维新时引进的机械设备大多是英国和美国产的，所以制造业一直以英制单位作为标准。
特别是汽车产业，因为全都用美国车做参考，所以从生产设备到零件全都是以英寸和英磅来表示的。但现场的工作人员对英制单位并不熟悉，所以他们还是常用日常生活中的尺贯法。将一英寸换算成一寸，八分之一英寸换算成一分。但这样换算之后，生产出来的零件经常出现尺寸不对的情况。
于是借着举母工厂完工的大好机会，丰田喜一郎决定“统一使用公制单位”。尽管提出这一举措的人是丰田喜一郎，但实际负责执行的人是刚刚入职（从丰田自动织机转到丰田汽车）第二年的丰田英二。
从英制单位转换到公制单位看似简单，实际执行起来却出乎意料地困难。首先必须将之前使用的英制单位工具全都换成公制单位工具，就算是还能使用的工具也必须扔掉，另外图纸也要全部重新绘制。做这些事情不但需要花费大量的时间，还要花费不少金钱。
需要更换的不只有工具和设计图，最麻烦的是螺丝。之前他们用的都是美国的SAE（美国汽车工程师协会）规格，但现在这种规格的不能用了。于是他们只能买来公制单位的螺丝，但却是JSE（JIS，日本工业标准规格的前身）规格的，和丰田现场的尺寸完全不一样。
在这种情况下，丰田英二决定自己开发螺丝。但由于螺丝的数量实在是太多，光是确定规格和生产就花费了大量的时间。因为丰田英二完全按照现场的实际情况来制定螺丝的规格，所以他制定的螺丝规格在战后成为日本的标准规格。日产和本田所采用的螺丝都是丰田英二设计的。
丰田英二这样回忆道：“日产一直到战争结束之前用的都是英制单位。因为这件事陆军方面好像还给他们提了意见。因为我们采用了公制单位，日产继续用英制单位的话，我们之间的零件就不能互换。也就是说在战场上，丰田汽车和日产汽车不能交换零件。”
丰田曾经被称为“爱知门罗主义”，给人一种顽固、孤立、保守的印象。但仔细分析丰田创业初期的历史不难发现，丰田一直在进行创新的挑战。特别是采用公制单位的行为并不会带来直接的利益，但丰田仍然从长远的角度出发做出了正确的选择。
在采用公制单位时遇到的最大难题就是对现场员工的培训和教育。让习惯于英制单位的人换成公制单位来进行工作，就好像让一群习惯说英语的人忽然改说法语一样。尽管当时的现场一片混乱，丰田英二却觉得这是“非常好的锻炼机会”。
由此可见，在生产现场进行全新的尝试需要投入大量的精力，而且难免会出现混乱。丰田生产方式在所有的工厂中导入时，都出现过非常严重的混乱局面。
《日本国家总动员法》与统制经济
就在丰田汽车刚刚成立的第二年（1938），日本颁布了《日本国家总动员法》，宣布进入全面的统制经济时期。
《日本国家总动员法》，指的是为了保证战争时期的国防而对人员和物资进行控制，政府可以不经过议会的批准开展各种动员活动。简单说，就是日本政府可以强制民营企业按照政府的要求进行生产。
强制征兵、物资配给、企业和金融控制、物价控制、言论控制，自从日本颁布这项法律进入配给制度之后，整个社会都变得阴暗起来。丰田英二称当时的氛围“就像是被蚕丝勒住了脖子一样”。
有些国民甚至因为不满这种现状，而发出“要打仗的话就快点打”的怨言。
同年，日本政府对汽车生产进行了限制，到了1939年更是禁止一切民用汽车的生产。此外，所有的汽车零件都由汽车统制会进行分配，企业方面完全不知道自己什么时候能够得到什么零件。
丰田英二这样说道：“因为之前一直都是自由经济，现在忽然变成统制经济，谁都会感到难以理解。但法律白纸黑字写得清清楚楚，一旦违反，轻则罚款重则坐牢。不过很多事情昨天做还什么事也没有，今天做就不行了，所以难免会触犯法律……第二次世界大战后成为副社长的大野耐一修司（和大野耐一不是一个人）先生当时就因为违反了不知道哪一条法律而遭到逮捕，也搞不清楚是他自己的问题还是被别人牵连。最后警方只是对他审问了一番就释放了。”
统制和配给的目的是对有限的物资进行公平分配。但很多“聪明人”就会趁机钻空子，将自己的东西藏起来，然后拿到黑市上高价出售。因此，越是贵重品就越难搞到手。对于汽车行业来说，正规的零件就是很难搞到手的贵重品。
而对于负责原材料分配的政府官员来说，这也是个麻烦的工作。他们没有汽车行业的相关经验，根本不知道应该将多少数量的什么材料分配给哪些企业。
假设汽车企业向政府申请说“我们需要作为原材料的铁”，因为政府官员并非铁制品相关领域的专家，所以他只能命令钢铁企业“把你们库存的铁都拿出来”。如果以为这样就万事大吉，那可就大错特错了。
生产汽车需要许多种不同类型的铁。比如生产引擎需要铸铁，生产车身则需要钢板。如果政府分配下来的是铸铁，虽然能够生产引擎，但是却没办法用铸铁来制造车身。而没有车身就做不出一辆完整的汽车。毕竟汽车生产需要凑齐所有的零件之后才能开始组装。在政府的统制经济之下，因为政府官员都是对生产行业一窍不通的外行，所以导致各个企业的生产效率都大幅下降。
1941年12月8日。丰田喜一郎在东京赤坂的家中通过早间新闻得知开战的消息，表面上来看似乎这一天和平时并没有太大的变化，但他还是对一起看新闻的丰田章一郎说道：“今后的日子可不好过了。”
丰田喜一郎对未来有自己的预测：“美国汽车的年产量是447万辆，日本汽车的年产量只有4.6万辆。相差100倍的生产力，怎么与对方抗衡呢？”
当时在生产现场的丰田英二也观察了一下周围人的反应。
有一多半的人都对“日军攻打夏威夷”这件事感到欢欣鼓舞，但丰田英二却对此深感焦虑。在正式宣战半年前，一位从美国工作多年后回国的老人非常严肃地对丰田英二说过这样一番话：“丰田英二先生，大事不好了。日本绝对赢不了。”
丰田英二也有自己的判断。他并没有用汽车的产量做比较，而是分析了两国的钢铁产量。开战当年日本国内钢铁的年产量为600万吨，与之相比美国生产600万吨的钢铁只需要20天。在国力相差如此悬殊的情况下日本仍然向美国宣战，不管日本采取什么样的战略战术都不可能取胜。
汽车是最能够反映一个国家国力的综合性产业。钢铁、玻璃、橡胶、石油，这些都是汽车产业的必需品。想必汽车行业的每一个人，都非常清楚日本的生产力完全无法与美国抗衡。丰田的经营干部和现场的管理者们，都知道这场战争日本肯定赢不了。
丰田英二虽然认为“日本赢不了”，却并没有说出口。因为要是说出来，立刻就会被宪兵或警察抓走。但是，他内心之中已经有了答案。
日本战败当年，丰田英二的二儿子出生。为了牢记日本因为没有钢铁而战败的事实，他将二儿子取名为“丰田铁郎”。可能对丰田铁郎来说有点难以接受，但从这个故事可以看出，丰田英二是一个不拘小节而且颇有幽默感的人。
注释
[1]1英制马力约为745.7W。