20世纪初四川省所创办的新政中，以川汉铁路最为显著。然而正是这条铁路，不仅将四川人民拖入困境，也最终导致了大清王朝的垮台，正如张之洞曾经感叹过的：“铁路两条如剪子，铁路所到，即将其国剪破矣！”
中国早期的铁路史是一部屈辱史。1865年，由英国商人杜兰德出资，沿北京护城河修了条1公里长的铁路，清廷视为“怪物”，担心会毁了大清王朝的龙脉，勒令将那条玩具般的铁路拆除。1876年，上海怡和洋行英国商人在未征得清政府同意的情况下，擅自修筑了全长15公里的淞沪铁路，并运营了一年多时间，清政府花了28万两白银将其赎回，全部拆除。中国人自主修筑的第一条铁路是唐胥铁路，全长11公里，因担心惊动东陵的先王神灵，朝廷禁止使用机车，只能用骡马牵引，世人耻笑为“马车铁路”。
锡良并非不知道这些屈辱史，他倡议修川汉铁路是知耻后勇。
修铁路的提案呈送京城后，获得了朝野的一片喝彩。光绪皇帝亲自批文，同意四川自筹资金修铁路。商部颁行《重订铁路简明章程》，计24条，明确表示各省官商只要经过政府批准都可以修筑铁路，规定华商可以集资参股，凡符合章程者“地方官应一体保护，不得干预公司办事之权”。这是清廷少见的有着积极意义的一条政策，一时之间，办铁路成为一条基本国策。
由当初的拒绝排斥，到后来的鼓励兴办，并同意让地方筹资自办铁路公司，清廷对修铁路的态度来了个一百八十度大转变。这显示了中国决策层对于发展铁路事业在观念和方法上的演变和进步。对于士绅阶层来说，他们也开始重新思考建设铁路的可行性，审视铁路建设对于地方经济利益等各方面的影响，由原来的反感转为理解和支持，观念上的改变，同样显示出中国知识分子的内心觉醒。在修铁路这一点上，政府与士绅，官与民，在历史的某个坐标点上不期而遇，他们的共同话题和兴奋点都是“铁路”。
1904年1月，川汉铁路公司在成都岳府街挂牌成立。
这里原是雍正、乾隆年间四川提督岳钟琪的私邸，早已荒芜，昔日王孙奢侈豪华的底色褪去了，几只燕子喃呢絮语，似在诉说着人世间的沧桑变迁。
第一任公司督办是四川藩司冯煦。此人字梦华，江苏金坛人，虽说富有才华，却已年老。这年他年满60岁，正值仕途思退，没时间也没心情打理铁路公司的杂务。随后继任的督办沈秉堃、许涵度，情况也与冯煦类似，常常以政务缠身予以推诿，很少到岳府街来履行公干。理应是现代企业的川汉铁路公司，从成立之初即点缀了浓烈的官办色彩，制度章程久久不能制定，公司形同一个空架子，锁闭在红门深宅里，庭前门可罗雀，好奇的路人打从门前经过，每每探头向里面张望，只有稀疏几个职员，悠闲地坐在院子里喝茶聊天。
锡良夹袋里还有个能员叫赵尔丰，是他在山西任巡抚时发现的人才。此公精明干练，勇于任事，深受锡良器重，随任于河南、热河，在官场上一路擢升，锡良出任四川总督时赵尔丰也跟随入川，升至永宁道道台。办铁路是个新事物，锡良想让作风泼辣的赵尔丰去冲一冲，打开局面，任命赵尔丰为铁路督办，也体现出他的决心。
然而，委任状发出的第二天，川康边地出了乱子，在一个叫巴塘的地方，大清国驻藏帮办大臣凤全等一干朝廷大臣遭遇埋伏，50余名官员无一生还，消息传来，朝野震动。皇帝发下圣旨，点名指派赵尔丰出任川滇边务大臣，带兵前往边地打仗。送行那天，旌旗猎猎，号角震天，赵尔丰此时已年逾六旬，一身戎装，须发银白。锡良看着老爱将骑上战马，忽然觉得眼前的场面仿佛是生离死别，威武中掺杂着一丝悲壮。
其实，真正悲壮的情景是在6年后。其时锡良调任东北，赵尔丰接替四川总督，在波澜壮阔的保路运动中被杀头。“铁路两条如剪子”——那时候再来回味张之洞的这句话，已身在东北的锡良，心里一定会有更多复杂的感受。
川汉铁路公司虽说挂牌了，但工程浩大，需要巨额经费，集资十分困难。该路预定路线从汉口起，经宜昌、夔州、重庆、永川、内江、资阳抵达成都，全线长4千多里，需耗资5千万两以上。至1904年10月，公司仍无力集资，难以动工，有名无实。
留日学生隔海推手
川汉铁路公司最初的启动是由两股力量促成的，一是四川省内的地方官绅，一是留学日本的川籍留学生。20世纪初，清廷推行新政，带动了波涛汹涌的留学潮，其中尤以留学日本蔚为大观。《剑桥中国晚清史》称那次留学潮“是到此时为止的世界史上最大规模的学生出洋运动。它产生了民国时期中国的一代领袖。在规模、深度和影响方面，中国学生留日远远超过了中国学生留学其他国家。”
四川人吴玉章回忆他浮槎东渡的情形时，留下了这样的文字——
1903年2月9日（农历正月十二），那时还是元宵节内，到处锣鼓喧天，当人们兴高采烈，欢度春节的时候，我们一行九人，好像唐僧取经一样，怀着圣洁而严肃的心情，静悄悄地离开故乡，挂帆而去。这时，重庆以下的兴隆滩，刚刚塌崖不久，川江航行还很危险，但我们却毫不在意。我们当时正是满怀壮志，一片雄心，不怕任何危险。
有的留学生甚至不顾家人阻止，坚决赴日，偷偷买了船票，临行之际被母亲察觉，拉着船缆不放，儿子从船舱里找出太平斧，砍断船缆放舟远去，江岸上留下一家人大放悲声，场面凄凉而又悲壮。
短短两三年内，四川留日学生与日俱增，已达8千余人。
每个时代都有自己的热血青年，其中不乏优秀者脱颖而出，成为一代领袖。
蒲殿俊（1875～1935），字伯英，四川广安人，是胡峻的内侄。戊戌变法期间，受刘光弟、杨锐的影响，与姑丈胡峻在成都创立蜀学会，创办《蜀学报》响应康、梁。1904年，蒲殿俊进京会试，中进士，时值清廷筹备立宪，规定癸卯、甲辰两科进士用官费派遣出国留学，蒲殿俊即与胡峻、萧湘等人同赴日本，入东京梅谦法政大学学习。
据蒲氏后代讲述，蒲殿俊留学日本时，日子过得安逸舒适，由于是公费留学生，加之家庭条件优越，他在生活上比那些自费留学的同胞要富裕得多，身边还雇了个日本翻译。当时在东京读书，每月的学费加旅费，书籍、笔墨纸张等杂费大致为十七八元，这应该说是相当宽绰的经济状况了。蒲殿俊并不恋栈这种富足的生活环境，而是经常与校内外朋友谈论国事，大家围炉而坐，纵横捭阖，酒酣耳热之际，话语更是如狂风暴雨，石破天惊。要理解蒲殿俊们在那个时代的心境，只消联想一下鲁迅、郭沫若等人在心灵屈辱的状况下，决然放弃原来的专业，改从文学以图唤醒中国民众的心路历程，就会明白一二。
尽管如此，蒲殿俊与那些激进的革命党仍有区别。据当时的留学生回忆，留日学生中宪政派与革命党形成了两大阵营，经常爆发激烈的争辩，从个人口头争论吵闹发展到集体肉搏斗殴，甚至还打得头破血流。蒲殿俊追随的是梁启超的宪政道路，主张社会变革应缓和过渡，他的屁股始终坐在立宪派一边。
虽说远在异国，四川留学生对家乡的这条铁路却尤为关注，眼见得成立一年多的川汉铁路公司形同虚设，蒲殿俊联合川籍学生300余人，在东京锦辉馆召开同乡会，现场成立了川汉铁路改进会，众人公推蒲殿俊为会长，决定每月出版一期《川汉铁路改进会报告书》，即席认募股金4万余两，又以其数量太少，再由各位留日学生动员亲属，承担募劝30余万两，同时致书全蜀父老，要求大家慷慨解囊，集股修路。并联名上书川督锡良，建议“因粮摊认”股金，强烈要求将公司由官办转为官商合办。
1907年，清廷拟将锡良调任云贵总督，以两广总督岑春煊充任四川总督，闻知消息，蒲殿俊放弃法政大学的毕业考试，专程乘海轮渡海，拜访在沪上养病的岑春煊，陈述官办川汉铁路之弊，力促转轨，要求依商律将公司改为商办，并定名为有限公司。岑春煊对其观点大为赞赏，答应到川后即改为商办。只是由于后来岑春煊被清廷改派为邮传部尚书，未到川督任，此事才算作罢。
蒲殿俊曾在一篇文章中写道：“中国人最有血性而能任事者莫如蜀。”以天下事为己任，勇于担当，是回荡在这些热血青年心头的主旋律。不久，他们提出的“因粮摊认”股金方案被锡良采纳，及时解决了川汉铁路公司资金短缺的问题，但是也由此留下了一个后遗症：虽说“铁路捐”暂时缓解了铁路公司的资金压力，但无疑是将全体四川人绑在了同一架战车上，全川民众，无论富人穷人，都在经济上和这条铁路挂了钩。因此，加快铁路的修筑，用鲜血甚至生命保卫这条铁路，便成了四川各个阶层人士利害与共的事情。