规则8：
国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公共运输
——马士基（中国）航运有限公司及其厦门分公司与厦门瀛海实业发展有限公司、中国厦门外轮代理有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷案[1]
【裁判规则】
公共运输履行着为社会公众提供运输服务的社会职能，具有公益性、垄断性等特征。为维护社会公众利益，《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性，也不具有垄断性，故不属于公共运输。托运人或者其货运代理人请求从事国际海上集装箱班轮运输的承运人承担强制缔约义务，没有法律依据，应予驳回。
【规则理解】
一、集装箱运输的法律特征
（一）集装箱的概念
关于集装箱的概念，司玉琢教授在其所著的《海商法大辞典》中对它的定义是：“运输包装货或无包装货成组用的工具。香港称货箱，台湾地区称货柜。通常使用的集装箱具有一定的容积，可在各种不同的运输方式中转运，具有必要的强度和刚度，并可反复使用，但也有一种只使用一次就丢弃的称为消费集装箱。”
集装箱有国际标准，国际标准集装箱是根据国际标准化组织ISO第104次（以下简称“ISO/104”）技术委员会制定的国际标准来建造和使用的国际通用的标准集装箱。根据ISO/104技术委员会对大型集装箱的定义，集装箱作为一种运输设备，应满足如下要求：（1）具有足够的强度，可长期反复使用；（2）适合于一种或多种运输方式运送，途中转运时，箱内货物不需换装；（3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；（4）便于货物装满或卸空；（5）具有1立方米以上的容积。
（二）集装箱的性质
关于集装箱的性质，目前理论界主要有四种不同的说法，第一种为船舱延伸说，该学说认为集装箱是船舱的延伸，属于船舶的一部分；第二种为托运货物说，该学说认为集装箱是托运货物的一部分；第三种为货物包装说，该学说认为集装箱是一种包装，类似于纸板箱、柳条箱之类；第四种为运输装备说，该学说认为集装箱是一种运输工具。
1.船舱延伸说。我国台湾地区的“船舶法”规定，海商运送之货柜及其固定设备，为船舶设备。其“海商法”则规定，除给样品外，凡于航行上及营业上必需之一切设备及属具，皆视为船舶之一部分。《海牙规则》第3条第1款规定，承运人有义务在开航前和开航当时恪尽职责，以便：①使船舶适航；②妥善地配备船员、装备船舶和配备供应物品；③使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。因此，如果认定集装箱为船舶的一部分，承运人就要保证在开航前和开航时集装箱的状况适于载货，且适于装载托运人交付的货物。如果集装箱没有满足这种要求，而导致货损货差，承运人要对由此给货方造成的损失承担责任。
2.托运货物说。如果集装箱不是承运人提供，则集装箱是托运货物的一部分。《汉堡规则》第6条第2款规定，运送容器灭失或毁损时，如该运送容器非承运人所有或非其所提供，该运送容器本身亦视作一个独立的装船单位。从集装箱的功能与目的来看，若在集装箱由托运人自备的情况下，仅算是托运物的包装。从《汉堡规则》的措辞可以看出，集装箱作为托运的货物是有条件的，即非由承运人所有或提供，如果集装箱由承运人提供或向无船承运人租用时，当托运物运到目的地后，托运人须将集装箱还给船方。
3.货物包装说。虽然最初集装箱是由包装的观念发展而来的，但是它的使用已经超过了包装的范围。集装箱与一般包装最大的差异，在于其可以反复使用，并且本身价值较高。在集装箱运输中，集装箱的价值高过内装货物的价值是很常见的事情。如果集装箱是托运人自己提供的，它实际上就起到了货物最外层包装的作用，特别是承运人不参与装箱的情况下，托运人交付的连箱带货的这种货物形态，自然可以将集装箱视为货物的一部分。
4.运输装备说。1956年5月18日在日内瓦有关集装箱的关税会议中定义集装箱为一种“运输工具”。《维斯比规则》第4条第5款规定，如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时，提单中所载明的、装在这种装运器具中的件数或单位数应视为就本款所指的件数或单位数；除上述情况外，应视为此种装运器具即是件或单位。
我国《海商法》中将集装箱与货盘等装运器具写于并列位置，肯定了集装箱装货容器的性质。若发生了货损，除非提单中明确记载了集装箱中货物件数，在集装箱非承运人所有或所提供之时，集装箱仅仅视为一件或一个单位，由于承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额是按照货物件数或者其他货运单位数计算的，此时承运人的赔偿数目将大大降低，因为，此时集装箱货物的件数肯定远远不止一件，这对承运人而言是十分有利的。由于托运人本身就承担着办理各项单证的义务以及提供货物的准确信息、签收提单的义务，只要托运人在提单中明确货物的数量、性质、价值就完全能够避免这种不公状况的发生。
（三）集装箱运输的特点
普遍散件杂货运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量等缺点，但通过集装箱运输，可以彻底解决上述问题，总的来说，集装箱运输具有以下特点：
1.集装箱运输是一种高效益的运输方式。首先，简化包装，大量节约包装费用。其次，减少货损货差，提高货运质量。集装箱是一个坚固密封的箱体，其本身就是一个坚固的包装。货物装箱铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，也不易损坏箱内货物。最后，减少营运费用，降低运输成本。集装箱的装卸基本上不受恶劣天气的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，且装卸效率高，装卸时间短，对承运人而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可提高泊位通过能力，提高吞吐量，增加收入。
2.集装箱运输是一种高效率的运输方式。传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点，而集装箱运输完全改变了这种状况。集装箱装卸效率高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，故船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶运输效率随之提高。
3.集装箱运输是一种高投资的运输方式。集装箱的造价比普通货船要高数倍，并且与集装箱运输密切相关的港口投资、专用集装箱泊位的码头设施以及集装箱装卸机械等都耗资巨大。
4.集装箱运输是一种高协作的运输方式。集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。如果配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，因此，需要整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。
二、公共运输的概念及特征
（一）公共运输的概念
公共运输是指为社会提供公用事业性服务并具有垄断地位的运输。如面向社会公众的航空、铁路、水路以及计程出租车等行业提供的运输服务，即为公共运输。
（二）公共运输的特征
一种运输行为要成为公共运输行为，它一般应当具备以下几个特点：
1.服务对象的公众性。公共运输行为的对象应当是社会大众，而不是某一些非常特定的个人。因此，公共运输不同于为企业自身服务的内部运输。例如，首钢公司内部的铁路专用线，所从事的运输就不是公共运输，而是企业内部运输。从事公共运输的承运人不但有商业性和垄断性，还具有一定的公益性，其服务内容应该是为全社会提供运力，而不能对运输相对人进行任意的筛选和限定或者无理拒绝其通常、合理的运输要求。
2.运输方式的固定性。运输路线、运输时间和运输价格较为固定，而且一般会定期向公众公布。这说明，对于从事公共运输的承运人来说，他们不得随意修改路线、班次和价格，如果必须要修改的话，也应当提前向社会公众通知，有些修改甚至还要得到相关行政机关的许可。再者，从事公共运输的承运人会定期公布相关的信息。比如，公共运输中的航空运输公司会公布航班、航线、价格；铁路运输公司会发布列车时刻表；从事海运的公共运输企业会定期公布船期和运价表；等等。
3.服务目的的营利性。从事公共运输的承运人应当是以获取报酬为目的，专门从事运输职业的专业性公司或组织，这就可以使公共运输与某些不是专门为了收取报酬而是偶尔从事的运输行为区分开来。
4.海上运输的特殊性。根据订立合同的当事人不同，海上运输合同分为公共运输合同和私人运输合同。所谓公共运输合同，是指承运人订立运输合同的要约是对社会公众公开发布的，针对的是不特定的多数人，而私人运输合同则是承运人和特定人单独洽谈后订立的运输合同。私人运输合同通常是根据租船合同订立的，并且只有为了运送特定货物而须缔结专门的合同时才会产生。而公共运输合同通常是根据班轮提单，即以定期班轮为基础的轮船公司所签发的提单订立的。
三、强制缔约义务
（一）强制缔约概述
强制缔约，是现代合同法的一项重要制度，可以防止被强制方滥用其权利，维护弱势群体的利益，践行合同正义。强制缔约一般有广义与狭义之分，广义的强制缔约不仅包括受要约人对要约人的要约有承诺的义务情形，而且也包括特定的主体有向他人发出要约的义务的情形。而狭义的强制缔约则仅指前者。由于狭义的强制缔约在各国立法上更为普遍，并且在实践中也更为重要。因此，狭义的强制缔约可以定义为，个人或企业负有应相对人之请求，与其订立合同的义务，即对相对人之要约，非有正当理由不得拒绝承诺。强制缔约又可分为强制要约和强制承诺。所谓强制要约，是指在某些类型的交易关系中，一方当事人必须向特定或者不特定的相对人发出要约，一旦相对人作出承诺，合同即告成立。如自动售货机、无人售票车、收费性公园等营业的设置。在这些交易形式中，其营业本身就是以向社会公众公开、持续地发出要约的方式进行，故而企业不得随意撤销其要约，无正当理由时也不得拒绝相对人的承诺。再如依照法律对机动车主人、驾驶员等人员的强制保险义务的规定，此类人员有义务向保险公司发出要约以订立相应的保险合同。所谓强制承诺，是指在某些交易中，一方当事人负有接受相对人的要约而与其订立合同的义务，非有正当理由不得拒绝承诺。如公路、铁路、飞机、电信、煤气、自来水、海运等行业，都负有应消费者的请求而与其订立合同的义务。
基于法律的规定而对缔约自由中的选择相对方的自由进行限制的制度，就成了强制缔约义务的法律源泉。强制性缔约的强制力量源于法律规定，它表示基于社会整体利益，人们必须承担订立某些合同的义务。比如我国《合同法》第289条的规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”《合同法》第230条的规定：“出租人出卖租赁房屋的，应当在出卖之前的合理期限内通知承租人，承租人享有以同等条件优先购买的权利。”《执业医师法》第24条的规定：“对急危患者，医师应当采取紧急措施进行诊治；不得拒绝急救处置。”《医疗机构管理条例》第31条的规定：“医疗机构对危重病人应当立即抢救。对限于设备或者技术条件不能诊治的病人，应当及时转诊。”这些规定都是我国法律关于强制缔约的规定。
（二）国际海上集装箱班轮运输无须履行强制缔约义务
我国《合同法》第289条的规定就是从事公共运输承运人所应履行的义务，即强制缔约义务。
鉴于公共运输履行着为社会公众提供运输服务的社会职能，具有公益性、垄断性等特征，为维护社会公众利益，我国法律法规除对公共运输规定较严格的市场准入条件和价格管制等监管措施外，还对从事公共运输的承运人规定了强制缔约义务。国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征。目前，无论在世界某一区域还是整个世界范围内，国际班轮运输都具有较强的竞争性，但并不具有垄断性。托运人或其货运代理人在运输服务上也具有较大的选择余地，可以选择不同的班轮公司或不同的船舶承运，也可以选择不同的航线、不同的运输方式来实现同一运输目的。依照《国际海运条例》第16条第1款、第20条的规定，国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，应当依照该条例的规定取得国际班轮运输经营资格；国际班轮运价应当向国务院交通主管部门报备，备案运价包括公布运价和协议运价两种。据此，国际班轮运输业务经营者可以在其运价本载明的运价之外，与货主另行商定运价，也可以在遵守报备制度的前提下随行就市。尽管经营国际班轮运输应当遵守法定的市场准入条件，但国际班轮运价不具有公共运输价格受严格管制的特征。故国际海上集装箱班轮运输不属于公共运输，从事国际海上集装箱班轮运输的承运人无须承担强制缔约义务。
【拓展适用】
一、集装箱运输中的承运人
国际海上集装箱运输参与方众多，承运人作为海上货物运输合同的一方当事人，是海上货物运输业务的主要履行者，常常在海事审判中成为货损货差纠纷中的诉讼主体，再加上现今的航运市场上租船等运输方式大行其道，船舶所有人与承运人在很多情况下是相互分离的，因此，明确集装箱运输中的承运人是非常必要的。
（一）国际公约与我国法律的相关规定
1.《海牙规则》关于承运人的规定是，承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。关于货物运输期间的理解，是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载，都应按照规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。也就是说，《海牙规则》下的货物运输不仅包括“从装到卸”期间内的海上货物运输，还可能包括“从装到卸”期间内的货物装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载。
2.《汉堡规则》关于承运人的规定是，其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人。《汉堡规则》中对海上货物运输的理解不同于《海牙规则》，根据该规则的相关规定：海上运输合同是指承运人收取运费，据以承担在海上将货物从一港运至另一港的任何合同，可见，货物运输合同在地理上是“港到港”区段。承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，也是“港到港”期间。因此，承运人依据海上货物运输合同应负责的“货物运输”不仅包括海上货物运输，还可能包括装卸两港的货物装卸、仓储、接受和交付及港内短途运输等港口作业。
3.联合国国际贸易法委员会第三工作组于2008年1月14日至25日在维也纳召开第二十一届会议，形成了《运输法》（草案）。该草案第1条关于“定义”中第5款规定，承运人是指与托运人订立运输合同的人。同时规定，运输合同是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，并且可以对海上运输以外的其他方式的运输作出约定。承运人与托运人之间签订的运输合同不限于海上货物运输合同，承运人负责的运输也不限于海上货物运输，承运人可以从内陆中的任何指定地点接受或交付货物，并承担运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务。
4.我国《海商法》的相关规定。我国《海商法》参照《汉堡规则》的规定，在第42条对承运人进行了定义，所谓承运人，“是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。关于货物运输的理解，《海商法》第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”货物运输合同在地理上是“港到港”区段，货物运输应当包括装卸两港的装卸与仓储等作业。根据《海商法》第46条的规定，承运人对集装箱货物的责任期间是“港到港”期间，集装箱货物运输包括在装卸两港的装卸、仓储等其他港口作业。但承运人对非集装箱货物的责任期间是“从装到卸”，根据《海商法》第48条管货义务的规定，承运人在进行运输时的法定义务包括“装载、卸载”，因此非集装箱货物运输涵盖在装卸两港的装卸作业，但不包含仓储等其他港口作业。
（二）承运人与实际承运人、海运履约方的辨析
1.实际承运人
《汉堡规则》首次引入“实际承运人”的概念，规定实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。我国《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”
根据上述规定，实际承运人的构成要件是：第一，受承运人委托行事；第二，实际从事了货物运输或者部分运输。立法中确立“实际承运人”制度，解决了实际从事运输者的法律地位问题，使得除运输合同当事人之外的第三人即使不能明确谁是与托运人订立运输合同的承运人的情况下，依然可以选择实际承运人作为索赔对象，从而有效地行使索赔权。
2.海运履约方
海运履约方是由《运输法》（草案）确立的概念，规定履约方是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。履约方（包括海运履约方）不能是承运人，这样便于将承运人与履约方的责任明晰区分开；也不能是由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人，规定履约方是为调整“门到门”[2]运输中承担运输合同项下承运人责任的主体，因此履约方不能是托运人等货方委托的人。
海运履约方的构成要件是：第一，必须在“港到港”期间内在港区范围内行事，否则为内陆承运人。第二，履行或者承诺履行承运人在运输合同中的相关义务，不要求必须实际履行。第三，履行的义务仅限于承运人义务的核心部分——货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付，限定了能够成为海运履约方的主体范围。并非承担运输合同项下承运人责任的所有主体都能适用该草案，保护集装箱堆场的安全公司、代承运人负责准备货运文件的中间人以及为保证船舶适航而为承运人修船的船厂，就不是海运履约方。第四，应当直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事，避开了“委托”概念的使用。海运履约方不是以功能或主体界定的，而是以港区为标准界定的，主要包括海运实际承运人（不管是主线还是支线）、港区作业的装卸公司、海运港口经营人、港内运输仓储等，这些主体履行的都是承运人的责任。
3.承运人与实际承运人、海运履约方的区分标准
是否与托运人订立运输合同是区分承运人与实际承运人、海运履约方的标准。从承运人的定义来看，我国对承运人采用的是“订约标准”，只要与托运人订立了运输合同，而无论其是否实际从事运输都被赋予承运人的身份；而实际从事运输者，除非与托运人订立了运输合同，否则不能以承运人论。实际承运人和海运履约方没有与托运人订立运输合同，不是承运人。
海上履约方与实际承运人的区别是：第一，实际承运人一定是实际履行了运输或部分运输的人，海运履约方包括承诺履行但并未实际履行的人；第二，海运履约方对其分合同人、受雇人、代理人负责，实际承运人不包括分合同人；第三，实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，而海运履约方履行的是承运人的责任。
另外，业务内容不能作为区分承运人与实际承运人、海运履约方的标准，因为，实际承运人所从事的运输和海运履约方履行或者承诺履行承运人在运输合同下的相关义务，都包含在承运人的义务范围内，从其所从事的业务上无法区分承运人与实际承运人、海运履约方。
二、集装箱运输中承运人的责任期间
承运人的责任期间，是指承运人承担海上货物运输法规定的强制性最低责任的地域和时间范围。[3]
《海牙规则》第1条e款规定，货物运输包括自货物装上船至货物自船上卸下之期间。在实践中多表现为使用船上吊杆装卸方式下的“钩至钩”期间和使用岸上起重机装卸方式下的“舷至舷”期间等。笔者认为，此条款作为对“货物运输”基本含义的界定，可以成为确定承运人责任期间的参考，而不是明确规定的承运人责任期间，此外，《海牙规则》第7条体现的“合同自由”原则、以尊重各国国内法或者港口惯例为内容的“公序良俗”原则，都是《海牙规则》下合理确定承运人责任期间的重要依据。但是需要注意，《海牙规则》制定时国际海上集装箱运输并未出现，所以未考虑集装箱运输形式的需要。《维斯比规则》仍延续着《海牙规则》的有关规定，这不利于当时已经迅速发展的国际海上集装箱运输中承运人责任期间的合理确定。
针对集装箱运输出现之后的实际情况，《汉堡规则》第4条第1款规定：“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管下的全部期间。”这样，将承运人的责任期间向装货前与卸货后两个方向加以了扩大与延伸，由《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”扩展到“港到港”，填补了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，这是适应国际集装箱运输发展的结果，也是促进国际集装箱运输发展的有利因素。
我国对承运人的责任期间以集装箱货物与非集装箱货物加以了区分，《海商法》第46条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。这与《汉堡规则》的规定是一致的。
三、集装箱运输中承运人的赔偿责任限制
承运人的赔偿责任限制，又称为承运人单位责任限制，即承运人对每一件或每一货物单位负责赔偿的最高限额，其中的两个核心因素是单位与限额。在现代，集装箱的使用对传统海运中承运人赔偿责任限制的“单位”的明确提出了新要求，集装箱多式联运的发展对传统海运中承运人赔偿责任限制的“限额”的设置提出了新挑战。
（一）集装箱承运人单位责任限制中的“单位”
对于集装箱条件下“单位”的确定，纵观各国司法实务存在着不同观点与看法。德国联邦法院曾采集装箱件数说，认为集装箱与“件”或“包”相当，除非当事人明示将装入集装箱内的货物件数作为限责基础，否则一律以一个集装箱当作一个单位；德国有学者则主张货物区别说，认为应按集装箱内货物的种类来划分件数；德国最高法院在 1977 年、1980 年、1981 年的判决中采用装载人区别说，如由承运人装载则箱内各包或件即为“单位”，如由托运人自己装载则只能以一个集装箱当作一件。美国有学者倡导货物件数说，将集装箱视为船舱的延伸以集装箱内货物件数或包数为单位限制责任；美国1981年以前的不少判例采用集装箱所有人区别说，如集装箱是承运人提供，它可视为船舱的延伸，本身不能被视作件或包；如集装箱是托运人或第三人提供，则连货带箱应视为一件；美国法院在1973 年的一起案例中采用包装功能说，以集装箱的包装是否能经受海上运输为准，若单独的包装足以防止运输中的危险，则每一件包装得视为一件。此外，还有提单记载说主张“件”应以提单记载为准，又细分为彻底说和限制说，前者不问由谁装货均以提单记载为准，后者因由托运人自装自计有所不同；综合判断说主张不能一概而论，应视具体情况而定。
对此问题，由于当时集装箱运输方式未出现，《海牙规则》未作规定；而《维斯比规则》《汉堡规则》都认为以集装箱、托盘或类似的运输工具集装的货物，以提单载明的装在这种运输工具中的包数或单位数作为包数或单位数，除此种情况之外，此种运输工具应视为包件或单位，可见，采纳的是提单记载说，而且不问由谁装货均以提单记载为准，属于提单记载说中的彻底说。随着《维斯比规则》《汉堡规则》影响的扩大，各国纷纷将其内国法化，英国的《海上货物运输法》将《维斯比规则》内国法化，日本修订《日本国际海上货物运输法》时将《维斯比规则》内国法化，美国于 1981 年通过判例明确了提单记载说，我国《海商法》也采纳了《维斯比规则》的提单记载说。
（二）集装箱多式联运经营人赔偿责任限制中的“限额”
集装箱多式联运的区段性、运输方式的多样性使得多式联运经营人的具体赔偿责任限额的确定更具复杂性。
1.货损发生在海运区段时的赔偿限额
对于海运阶段集装箱货损下承运人的单位责任限额，《维斯比规则》规定在装船前未声明价值并且记载于提单上时以每件或者每个货运单位666.67特别提款权或者毛重每公斤 2特别提款权两者中较高者确定，《汉堡规则》取每件或每装运单位 835特别提款权或者毛重每公斤 2.5特别提款权两者中较高者。在当今具有主导性的经修订的网状责任制下，集装箱货损一旦明确发生在海运区段，多式联运经营人的赔偿限额就应以《维斯比规则》或《汉堡规则》来确定。我国《海商法》在此方面与《维斯比规则》保持了一致。
2.货损无法确定区段时的赔偿限额
在包括海运的国际集装箱多式联运中，由于集装箱具有很大的隐蔽性，货损区段的确定是具有很大难度的，当今国际公约采用的责任制有所不同，一旦出现这种情形，多式联运经营人赔偿限额的明确就会面临难题。《联合国国际货物多式联运公约》与《联合国国际贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》采用经修订的统一责任制，对于涉及海上的国际集装箱多式联运中多式联运经营人的赔偿责任限额都规定多式联运经营人按单证上列明的装载在集装箱中的件数或货运单位数（未列明的按集装箱数）来明确赔偿责任限制；如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，而适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照此种公约或强制性国家法律的规定计算；多式联运经营人的赔偿责任总额不得超过货物全部灭失的责任限额。两个公约的不同之处仅在于具体限额，《联合国国际货物多式联运公约》对每一件或每一货运单位的赔偿按 920特别提款权或毛重每千克 2.75特别提款权，而《联合国国际贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》要求不超过每件或每单位 666.67特别提款权或者毛重每公斤2特别提款权。
【典型案例】
马士基（中国）航运有限公司及其厦门分公司与厦门瀛海实业发展有限公司、中国厦门外轮代理有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷案
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：马士基（中国）航运有限公司。住所地：北京市朝阳区东三环中路24号乐成中心B座17层。
法定代表人：安德森（Andreas Oskar Hoch），该公司董事长。
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：马士基（中国）航运有限公司厦门分公司。住所地：福建省厦门市思明区鹭江道8号国际银行大厦19楼。
负责人：许立炘，该分公司总经理。
再审被申请人（一审原告、二审上诉人）：厦门瀛海实业发展有限公司。住所地：福建省厦门市湖里区海天路65号鹭辉大厦1112室。
法定代表人：蔡远游，该公司董事长、总经理。
一审第三人：中国厦门外轮代理有限公司。住所地：福建省厦门市海沧区嵩屿中路809号航运大厦15楼。
法定代表人：柯东，该公司董事长。
〔基本案情〕
厦门海事法院一审查明：2003年10月31日，厦门瀛海实业发展有限公司（以下简称瀛海公司）与中国厦门外轮代理有限公司（以下简称厦门外代）签订《集装箱运输合作协议》，约定：厦门外代作为集装箱代理人，受海上承运人或集装箱营运人的委托，根据瀛海公司提交的手续，将厦门外代代理的集装箱交给瀛海公司，由瀛海公司承担陆路运输业务，包括进出口集装箱的拖运；对于进口集装箱的拖运，瀛海公司向厦门外代申请提箱获准后，自厦门外代指定的码头提取重箱，送往收货人交货后再运还空箱；对于出口集装箱的托运，瀛海公司向厦门外代申请提箱，凭厦门外代出具的出口空箱设备交接单到厦门外代指定的码头或场所提取空箱，再由瀛海公司送至发货人处，发货人装箱完毕后由瀛海公司将已装货的重箱拖至厦门外代指定的码头。瀛海公司与厦门外代在该协议中同时约定了集装箱使用、维护和超期使用费等事项，还约定：协议从2003年10月31日起生效，至2003年12月31日终止，到期如双方无异议则自动延长一年。
2005年3月15日，瀛海公司与厦门外代又签订一份新的《集装箱运输合作协议》，该新协议对原协议作了调整，约定：瀛海公司向厦门外代申请提箱，厦门外代经审核无误后签发进口重箱设备交接单或出口空箱设备交接单，但厦门外代作为箱主或租箱人的代理人，在箱主或租箱人明确表示不同意将设备交给瀛海公司使用的情况除外。
在2005年3月3日之前，瀛海公司均能从厦门外代处正常提取马士基（中国）航运有限公司（以下简称马士基公司）的集装箱。马士基公司于2005年3月3日通知其代理人厦门外代停止向瀛海公司提供马士基公司的集装箱及集装箱铅封。之后，瀛海公司未能与马士基公司开展集装箱陆路运输的相关业务。
马士基公司在厦门口岸主要经营国际集装箱班轮运输，并通过《中国航务周刊》等媒体发布班轮船期公告。从2004年8月1日起，马士基公司将厦门口岸的集装箱铅封费提高至每箱45元，厦门市集装箱运输协会、厦门市国际货运代理协会和厦门市对外经贸协会推举10人组成“厦门口岸要求船公司取消铅封费工作小组”，瀛海公司的法定代表人蔡远游被推举为小组召集人和会谈代表之一，与马士基公司就铅封费问题进行了交涉。从2005年5月1日起，马士基公司停止收取厦门口岸铅封费，但马士基公司称其并非取消铅封费，而是将铅封费等若干费用合并为一项收费。
瀛海公司于2005年11月10日以马士基公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司（以下简称厦门分公司）不接受其代理货主订舱托运造成其损失为由向一审法院起诉，请求：1.马士基公司、厦门分公司立即停止干涉瀛海公司经营自主权的行为，排除其对瀛海公司与厦门外代之间有关《集装箱运输合作协议》履行的妨碍，责令马士基公司、厦门分公司依其业务惯例向瀛海公司及其委托人提供货运订舱和相关服务，并不得拒绝瀛海公司接受委托办理与马士基公司、厦门分公司有关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务；2.马士基公司、厦门分公司向瀛海公司赔礼道歉，其道歉内容须经瀛海公司同意并在《厦门日报》等媒体刊登，以消除对瀛海公司所造成的不良影响；3.马士基公司、厦门分公司共同赔偿瀛海公司经济损失人民币100元；4.马士基公司、厦门分公司共同承担瀛海公司调查取证中的公证证据保全费人民币1535元。
〔一审裁判理由与结果〕
厦门海事法院对本案作出（2005）厦海法事初字第48号民事判决，认为2005年3月3日是新旧《集装箱运输合作协议》的空档期，虽然马士基公司、厦门分公司通知厦门外代不放箱给瀛海公司是造成瀛海公司无法提箱的原因，但此时瀛海公司提箱本身缺乏合同依据。从2005年3月15日起，瀛海公司与厦门外代新订立的《集装箱运输合作协议》生效，该协议约定了在箱主或租箱人明确表示不同意将设备交瀛海公司使用时，厦门外代有权不交付集装箱。因此，厦门外代不交付马士基公司的集装箱有合同依据。公共承运人必须是带有公用事业性质、具有公益性的运输企业。国际班轮运输是营利性业务，不属于公用事业的范畴，也不具有社会公益的性质，国际班轮公司不是《中华人民共和国合同法》第二百八十九条规定的公共承运人，该法关于公共承运人强制缔约义务的规定不适用于本案，马士基公司、厦门分公司拒绝交易并不违反我国法律规定。瀛海公司以马士基公司、厦门分公司侵权为由起诉，但不能证明马士基公司、厦门分公司的行为具有违法性，其诉讼请求不能成立。厦门外代是马士基公司的代理人，其在代理业务范围内的行为后果应由马士基公司承担，厦门外代不承担侵权责任。判决驳回了瀛海公司的诉讼请求。
〔当事人上诉及答辩意见〕
瀛海公司不服一审判决向二审法院提起上诉称：1.马士基公司向社会公开发出的船期表要约没有指向特定人，瀛海公司依其要约作出承诺，马士基公司、厦门分公司予以拒绝，没有法律依据。瀛海公司对马士基公司的船期表要约作出承诺，运输合同即成立并生效。马士基公司、厦门分公司拒绝履行该运输合同，构成违约。2.公共承运人应当具备对全社会开放、垄断性、运价受国家主管机关的监督、主体资格须经国家主管机关的特殊审批等特征。马士基公司完全具备上述特征，属于公共承运人，应依法承担强制缔约义务。3.我国是《联合国班轮公会行动守则公约》的缔约国，马士基公司、厦门分公司拒绝与瀛海公司交易违反了该公约关于对任何国家的船东和货主不得有任何歧视的基本原则。4.瀛海公司有权在我国境内从事一切法律许可的经营活动，包括与马士基公司、厦门分公司的交易活动。马士基公司、厦门分公司拒绝交易的行为构成侵权与违约竞合，侵犯了瀛海公司的合法财产权益和经营权。综上，请求撤销一审判决，支持瀛海公司的诉讼请求。
马士基公司、厦门分公司不服一审判决提起上诉称：1.瀛海公司系非法设立的企业，且未取得国际货运代理的资质，不享有合法的国际货运代理经营权，因而不享有相应的请求权。2.马士基公司、厦门分公司在一审中充分举证证明了瀛海公司的不诚信行为，一审法院未予采纳，认定事实不清。请求二审法院对此作出认定和裁判。
马士基公司、厦门分公司针对瀛海公司的上诉答辩称：1.瀛海公司的上诉请求和理由已实质性地改变了其在一审中的诉讼请求和理由。瀛海公司主张马士基公司、厦门分公司的行为构成违约与侵权竞合，应当重新起诉，否则，对其在二审中变更诉讼请求，应予以驳回。2.马士基公司、厦门分公司不存在违约行为。船期表无论是要约还是要约邀请，与作为货运代理人的瀛海公司没有任何关系。班轮公司并非《中华人民共和国合同法》第二百八十九条规定的公共承运人，马士基公司、厦门分公司不应承担强制缔约义务。《联合国班轮公会行动守则公约》的目标是调整班轮公会的行为，马士基公司、厦门分公司不受该公约约束。马士基公司、厦门分公司拒绝与瀛海公司交易不违反我国法律的规定，也未侵犯瀛海公司的财产权和经营权。瀛海公司主张马士基公司、厦门分公司的行为构成违约与侵权竞合，没有事实和法律依据。故请求驳回上诉，维持原判。
瀛海公司针对马士基公司、厦门分公司的上诉答辩称：马士基公司、厦门分公司没有具体上诉请求。对其上诉，应予以驳回。
一审第三人厦门外代述称：厦门外代作为马士基公司、厦门分公司的代理人，依据马士基公司、厦门分公司的指示行事，不应承担任何责任，对此瀛海公司与马士基公司、厦门分公司双方均无异议。请求二审法院维持一审法院关于厦门外代不承担责任的判决。
〔二审裁判理由与结果〕
二审法院认为，本案系一起国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷。瀛海公司在二审中主张马士基公司、厦门分公司的行为构成违约与侵权竞合，仍是针对马士基公司、厦门分公司侵犯其经营自主权的诉讼请求，并未实质性改变其在一审中的诉讼请求。马士基公司的海上运输行为除了具有商业性外，还因其面向社会大众而具有公益性，因此，马士基公司属于公共承运人。依照《中华人民共和国合同法》第二百八十九条的规定，公共承运人负有强制缔约义务，不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。马士基公司向社会公众发出的船期公告属于要约邀请，社会公众只要有希望与其订约的意思表示（要约），马士基公司无正当理由不应拒绝。马士基公司明确表明其不与瀛海公司发生业务关系，违反了公共承运人的强制缔约义务，同时违反了《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条关于班轮公司不得滥用优势地位以限制性条件给交易对方造成损害的规定。我国加入的《联合国班轮公会行动守则公约》有关于班轮公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视的原则性规定，马士基公司作为在中国注册的国际班轮公司，亦应受该公约的约束。马士基公司拒绝与瀛海公司交易的行为，妨碍了瀛海公司经营自主权的行使，应当责令马士基公司不得拒绝瀛海公司通常、合理的运输要求。《集装箱运输合作协议》虽然约定在箱主或租箱人明确表示不同意将设备交瀛海公司使用时，厦门外代有权不交付集装箱。但该约定违反了《中华人民共和国合同法》第二百八十九条以及《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条的规定，应认定为无效。马士基公司不得以此为由拒绝瀛海公司办理与马士基公司相关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务。瀛海公司是依法设立的企业法人。马士基公司不与瀛海公司发生业务往来的原因并非是资质问题，马士基公司也未能举证证明瀛海公司有不诚信的行为，故对马士基公司的上诉理由不予采纳。虽然瀛海公司被拒绝提取马士基公司的集装箱及未能向马士基公司订舱，瀛海公司还可向其他的航运公司订舱以达到运输目的，其未能举证证明因未能提取马士基公司的集装箱进行陆路运输遭受了经济损失，故对瀛海公司主张的100元人民币经济损失，不予支持。马士基公司从未否认其曾指示厦门外代不与瀛海公司交易，瀛海公司为证明该事实进行证据保全没有实际意义，由此产生的费用1535元人民币应由瀛海公司自行承担。瀛海公司请求马士基公司登报赔礼道歉属于精神损害方面的赔偿，瀛海公司没有这方面的损失，故不予支持。
综上，二审法院依照《中华人民共和国合同法》第二百八十九条，《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条第一款第（二）项[4]之规定，判决：
1.撤销厦门海事法院（2005）厦海法事初字第48号民事判决；
2.责令马士基公司、厦门分公司不得拒绝瀛海公司依业务惯例要求的订舱和相关运输服务，不得拒绝瀛海公司办理与马士基公司相关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务，并排除其对瀛海公司履行与厦门外代有关《集装箱运输合作协议》的妨碍；
3.驳回瀛海公司的其他诉讼请求；
4.驳回马士基公司、厦门分公司的上诉。
二审案件受理费75元人民币，由马士基公司、厦门分公司共同负担50元人民币，瀛海公司负担25元人民币；一审案件受理费按此比例分担。
〔最高人民法院裁判理由与结果〕
最高人民法院认为，本案属于国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷。综合马士基公司、厦门分公司与瀛海公司的诉辩意见，本案争议焦点为马士基公司拒绝向瀛海公司提供集装箱及其铅封是否违反合同约定和法律规定。
瀛海公司与厦门外代先后于2003年10月31日、2005年3月15日两次签订《集装箱运输合作协议》，其中2003年10月31日签订的协议，因双方无异议而自动延长一年至2004年12月31日终止；双方于2005年3月15日签订的新协议约定厦门外代原则上准许瀛海公司提取集装箱，同时特别约定“在箱主或租箱人明确表示不同意将设备交给瀛海公司使用的情况除外”，这意味双方一致同意在箱主不同意将集装箱交给瀛海公司使用时厦门外代可以不向瀛海公司提供集装箱。依照《中华人民共和国合同法》第四百零二条的规定，受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人和第三人。瀛海公司明知厦门外代作为马士基公司的集装箱代理人与其签订上述两份协议，上述两份协议直接约束瀛海公司和马士基公司。马士基公司于2005年3月3日通知厦门外代停止向瀛海公司提供集装箱及其铅封时，马士基公司与瀛海公司已不受原协议的约束。自2005年3月15日起，按照新协议的约定，马士基公司可以不向瀛海公司提供集装箱。班轮船期公告系班轮公司向社会公布航线、班次、船名、船期、挂靠港等信息的商业广告，为要约邀请。在通常集装箱海运业务中，承运人接受托运人或其货运代理人订舱托运的要约后，承托双方成立海上货物运输合同关系，随后承运人准许托运人向其或其集装箱代理人提取空集装箱装货，即承托双方开始履行运输特定一个或者若干个集装箱货物的合同。承运人准许托运人提取集装箱，作为履行运输合同的行为，可以印证承托双方已订立了运输合同。但承运人不准许托运人提取集装箱，并不表明双方开始履行运输合同，不能以此说明双方已事先成立了运输合同关系，主张运输合同关系成立的一方当事人应当对合同订立的事实承担举证责任。马士基公司从2005年3月3日起不准许瀛海公司提取集装箱，双方当事人之间既没有达成运输集装箱的合意，也无实际运输的事实。瀛海公司主张其与马士基公司之间从2005年3月3日起仍然存在海上货物运输合同关系，而且无须举证证明，没有事实和法律依据，本院不予支持。马士基公司拒绝向瀛海公司提供集装箱及其铅封并没有违反双方合同的约定，无须承担违约责任。
《中华人民共和国合同法》第二百八十九条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”公共运输是指为社会提供公用事业性服务并具有垄断地位的运输。基于公共运输履行着为社会公众提供运输服务的社会职能，具有公益性、垄断性等特征，为维护社会公众利益，我国法律法规除对公共运输规定较严格的市场准入条件和价格管制等监管措施外，还对从事公共运输的承运人规定了强制缔约义务。国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征。目前，无论在世界某一区域还是整个世界范围内，国际班轮运输具有较强的竞争性，并不具有垄断性。托运人或其货运代理人在运输服务上也具有较大的选择余地，可以选择不同的班轮公司或不同的船舶承运，也可以选择不同的航线、不同的运输方式实现同一运输目的。依照《中华人民共和国国际海运条例》第十六条第一款、第二十条的规定，国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，应当依照该条例的规定取得国际班轮运输经营资格；国际班轮运价应当向国务院交通主管部门报备，备案运价包括公布运价和协议运价两种。据此，国际班轮运输业务经营者可以在其运价本载明的运价之外，与货主另行商定运价，也可以在遵守报备制度的前提下随行就市。尽管经营国际班轮运输应当遵守法定的市场准入条件，但国际班轮运价不具有公共运输价格受严格管制的特征。因此，马士基公司从事的国际班轮运输，不属于《中华人民共和国合同法》第二百八十九条规定的公共运输，瀛海公司主张马士基公司负有强制缔约义务，没有法律依据，本院不予支持。
根据《中华人民共和国合同法》第四条的规定，当事人依法享有自愿订立合同的权利，任何单位和个人不得非法干预。当事人依法享有的订立合同的自由，包括有权决定是否与他人订立合同的自由，也包括选择合同当事人的自由、决定合同内容的自由等。马士基公司拒绝与瀛海公司交易，属于马士基公司享有的订立合同的自由。无论马士基公司是否已经实质性取消集装箱铅封费用，马士基公司当时提高其在厦门口岸的集装箱铅封费，是其向社会普遍提高运输费用，并不是针对瀛海公司等特定单位或个人的特别限制。本案没有证据表明马士基公司拒绝交易含有要求瀛海公司接受其过高限制条件的目的，故不足以认定马士基公司拒绝与瀛海公司交易构成《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条第（三）项规定的滥用优势地位以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害的行为。我国加入的《联合国班轮公会行动守则公约》是调整班轮公会与航运公司之间、公会会员航运公司之间、公会或其会员航运公司与托运人组织或托运人代表或托运人之间、不同公会之间在班轮航运服务方面利益关系的公约，不直接调整班轮公会会员航运公司与托运人之间的海上货物运输合同关系，也不涉及非班轮公会会员的航运公司与托运人之间的权利义务关系。《联合国班轮公会行动守则公约》关于公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视的原则，是针对班轮公会，而不是针对班轮公司。马士基公司是班轮公司，而不是班轮公会。瀛海公司主张马士基公司拒绝与其交易，违反了《联合国班轮公会行动守则公约》的规定，没有事实和法律依据，本院不予支持。
瀛海公司以马士基公司、厦门分公司不接受其代理货主订舱托运造成其损失为由，请求马士基公司、厦门分公司停止干涉其经营自主权，不得拒绝其托运业务，并赔礼道歉、赔偿损失，没有法律依据。一审判决驳回瀛海公司的诉讼请求正确。二审判决以马士基公司为公共承运人为由，撤销一审判决，支持瀛海公司的诉讼请求不当。马士基公司、厦门分公司申请再审有理。
综上，二审判决适用法律错误，应予纠正。依照《中华人民共和国合同法》第四条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百八十六条第一款[5]、第一百五十三条第一款第（二）项之规定，判决如下：
一、撤销福建省高级人民法院（2008）闽民终字第381号民事判决；
二、维持厦门海事法院（2005）厦海法事初字第48 号民事判决。
规则9：
承租人就航次租船合同向实际承运人提出赔偿请求缺乏法律依据
——艾斯欧洲集团有限公司与连云港明日国际海运有限公司、上海明日国际船务有限公司航次租船合同纠纷案[6]
【裁判规则】
航次租船合同的当事人为出租人和承租人。在航次租船合同有明确约定的情形下，出租人应当按照航次租船合同的约定履行义务，并履行《海商法》第47条、第49条规定的义务。在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，出租人和承租人的权利义务适用《海商法》第4章有关海上货物运输合同承运人和托运人权利义务的规定。承租人就航次租船合同提出索赔请求，根据合同相对性原则，应当由航次租船合同的出租人承担相应的责任。实际承运人并非航次租船合同法律关系的当事方，承租人就航次租船合同向实际承运人提出赔偿请求缺乏法律依据。
【规则理解】
一、航次租船合同概述
（一）航次租船合同的概念
根据《海商法》第92条的规定：“航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。”航次租船合同既可以是单航次合同，也可以是连续航次合同。订立航次租船合同，一般是为了运输大宗货物，或者是因为班轮航线无法满足货物运输的需要。承租人也可能是为了转租。
（二）航次租船合同的特征
航次租船合同属于海上货物运输合同，但不同于班轮运输合同，它具有以下特征：
1.航次租船合同的当事人称为出租人和承租人。班轮运输合同的当事人称为承运人和托运人。班轮运输中的班轮是定船期、定航线，向所有托运人开放的，称为公共承运人；航次租船合同中的出租人只承运与其签订了租船合同的承租人所提供的货物，有关船期和航线的安排均由双方当事人约定。
2.航次租船合同必须采用书面形式，实践中多以标准格式合同为基础，加以增删或修改而订立。合同订立过程中，船东和承租人（货主）及他们的代理人通常通过国际租船市场，由双方经纪人在市场上洽谈订立。双方当事人谈判地位完全平等，西方国家特别是英美国家都无制约租船合同的成文法，即使是大陆法系海商法中制定的有关租船合同的条款，也都属于非强制性条款或弹性条款，即当事人双方可以协议排除或修改后适用。而在班轮运输中，托运人要利用班轮服务就必须同意提单上的条款，双方当事人谈判地位不平等，因此，主张合同自由的国家也都通过国内强行法制约提单条款。
3.出租人负责船舶营运并负担费用。船舶出租人通过其雇用的船长、船员占有控制船舶，除货物装卸费有可能另有约定外，其他的船舶营运费用，如燃料费、港口费以及船舶的维持费用，包括船员工资、伙食、船舶维修保养、保险、检验等费用，均由出租人负担。承租人对船舶或舱位有使用权，即使货未装满，出租人也无权装运第三人的货物。
4.运费计算方面，班轮公司制定了承运人的运价表，按所运货物吨数或体积乘以费率来计算运费。租船合同的运费按协议确定，按市场供求情况由双方商定。运费计算办法有按约定的吨位计算和包干运费两种，前者按约定吨位及每吨约定运价计算，后者只规定总金额。一般在承租人租用整船时才以包干运费计算，称为整舱运费租船或包船。此时，不论承租人装运多少货物，都要支付合同中规定的运费数额。
5.航次租船合同规定用于货物装卸的期限和装卸时间计算办法，并计算滞期费和速遣费。班轮运输一般由承运人负责安排泊位进行装卸，以适应定期班轮的要求，因此，提单上大多没有装卸时间及滞期费、速遣费条款，一般只规定托运人或收货人要按船舶所能够收受或交付的速度尽快提供或接收货物。如果港口拥挤，可能要托运人支付港口拥挤附加费。
二、航次租船合同中出租人的义务
根据我国《海商法》的相关规定，出租人的义务分为强制性义务和任意性义务两种。对于少数基本的、合情合理且事实上被普遍接受的原则，以强制性条款予以规范。在此基础上，又尊重了当事人的意思自治，较多的以任意性条款予以规范。
（一）强制性义务
1.提供适航船舶
《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”
提供适航船舶是海上货物运输合同承运人的一项基本义务，各国海商法和有关国际公约无一例外地规定承运人应承担该项义务。就绝大多数国家而言，提供适航船舶的义务仅强制适用于班轮运输合同的承运人，而不强制适用于航次租船合同的出租人。但根据我国《海商法》，情况则不同。《海商法》第94条第1款规定：“本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。”这意味着，提供适航船舶的义务对航次租船合同出租人同样是强制的，不允许以合同条款排除适用，也不允许以合同条款加以变更。保证船舶适航的时间、标准和范围对航次租船合同的出租人同样是确定、不可动摇的。
2.船舶不得作不合理绕航
《海商法》第49条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”
与提供适航船舶一样，船舶不得作不合理绕航是海上货物运输合同承运人的另一项基本义务。出租人的这一义务也是强制性的，是不能以合同条款排除或变更的。因船舶不合理绕航造成货物灭失、损坏或延迟支付的，出租人应承担赔偿责任。
（二）任意性义务
《海商法》第94条第2款规定：“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”根据这一规定，《海商法》第4章关于海上货物运输合同当事人义务的规定，除了第47条和第49条外，均是航次租船合同出租人的任意性义务。这些规定对于提单承运人和托运人而言是强制性规范，对于航次租船合同的出租人和承租人而言则是任意性规范，允许航次租船合同加以排除或变更。结合《海商法》第4章的规定，概括起来，航次租船合同出租人的任意性义务有以下几项：
1.提供约定的船舶。《海商法》第96条规定：“出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝或者解除合同。因出租人过失未提供约定的船舶致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。”
2.应托运人的要求签发提单。货物由出租人接收或者装船后，应托运人的要求，出租人应当签发提单。出租人无正当理由拒签提单，给托运人造成损失的，应负赔偿责任。
3.妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物等。《海商法》第48条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”出租人未尽相应义务，致使货物发生灭失或损坏的，应承担赔偿责任。
4.依照约定的时间交付货物。《海商法》第50条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。”除了《海商法》规定可以免责的情形外，由于出租人的过失致使货物因延迟交付而灭失或者损坏，或者造成经济损失的，出租人应负赔偿责任。
5.依照运输活动物的特殊要求管理好活动物。《海商法》第52条规定：“因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。”
6.按照协议、航运惯例或有关法律、行政法规的规定装载舱面货。《海商法》第53条规定：“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。”
7.在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港时，船长可以在约定卸货港中自行选择一卸货港。出租人未按照合同约定，擅自选择港口卸货，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。
尽管以上几项都属于任意性义务，但法律的任意性规范并不能表明在任何情况下都不具有强制适用效力，只是其强制适用效力是附条件的，即在合同没有约定或者没有不同约定时适用。如果合同没有约定或者没有作出与其不同的约定，这些规定对合同当事人便具有法律约束力。因此，当事人在缔约时应当知道这些法定义务的存在，如果想予以排除，就应当在合同条款中明确写明。
三、航次租船合同中承租人的义务
《海商法》没有给承租人设定任何强制性的义务，第4章的所有规定对于承租人而言都是任意性的，允许航次租船合同作出不同规定加以排除或变更。概括起来，承租人主要有以下义务：
（一）提供约定的货物
经出租人同意，可以更换货物。但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。
（二）正确申报
《海商法》第66条规定：“托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。”
（三）及时办理手续
《海商法》第67条规定：“托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。”
（四）危险货物托运
《海商法》第68条规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。”
（五）按照约定支付运费
《海商法》第69条规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。”
（六）及时确定卸货港
合同订有承租人选择卸货港条款的，承租人应当及时通知确定的卸货港，否则，出租人可以从约定的卸货港中自行选择一卸货港。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当负赔偿责任。
【拓展适用】
《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”
一、实际承运人制度的由来
实际承运人制度乃《汉堡规则》为了解决海上货物运输合同中的承运人识别问题而建立的一项特殊制度。在制定《汉堡规则》时，为解决这一问题曾提出三种主要的方案：一是将承运人界定为以自己的名义与托运人缔结运输合同的一切人；二是收取货物、承运货物并签发提单的人为承运人；三是尽可能将接受运输的人、实行运输的人纳入承运人这一概念，一次运输涉及多个承运人。讨论中，代表们发现上述方案都不利于承运人概念的统一，最后决定采用第一个方案定义承运人，同时，另设实际承运人概念。《汉堡规则》第1条第2款将“实际承运人”定义为“受承运人委托从事货物运输或部分运输的任何人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。另外在第10条中，对其责任承担作了规定。实际承运人制度的设立使参加货物运输的各方，或者作为承运人，或者作为实际承运人，都必须对货主负责。[7]中国在制定《海商法》时借鉴了《汉堡规则》，引入了实际承运人制度，在第4章第42条第2项对实际承运人作出了规定。因此，实际承运人制度的设立是为了解决由于运输方式的多样性和复杂性而带来的运输关系中的责任主体，即承运人难以识别的问题，意在为索赔方提供更为周全的保护。而《汉堡规则》调整的仅仅是提单运输合同，其在第2条第3款中规定：“本公约各项规定不适用于租船合同。但是，如果提单是根据租船合同签发，并对承运人和非承租人的提单持有人之间的关系加以制约，则本公约的各项规定适用于该提单。”与《汉堡规则》不同的是，我国《海商法》第4章调整的海上货物运输合同不但包括提单，也包括航次租船合同和多式联运合同。
二、实际承运人的特征
1.实际承运人不是运输合同的当事人，他与承运人是相对的概念，两者之间没有从属和包容关系。在一个航程中，实际承运人可能有多个，而承运人只能有一个。
2.实际承运人受承运人的委托参与了货物运输，这种委托并非表现为委托合同，实际承运人与承运人之间的委托一般表现为运输合同、租船合同等。
3.实际承运人并非必须实际运输货物，在其接受承运人委托后，又转委托的，也是实际承运人。同样对其参与的运输负责。
4.运输的方式不限于海上运输，在陆上接受承运人委托参与货物运输的也是实际承运人，并对其参与的运输负责。
5.基于雇佣、代理等关系，对货物进行运输的受雇佣人、代理人不是实际承运人，他们的责任由其雇佣人、委托人负责。
三、实际承运人与承运人的关系
实际承运人是真正履行海上货物运输合同的人，具体是指受契约承运人委托从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托而从事此项运输的其他人。在海上联运中，与托运人订立海上货物运输合同的人通常是第一程承运人，他是契约承运人。第二程承运人往往是接受第一程承运人的委托而完成部分运输的人，他是实际承运人。在直达运输因意外导致转船时，与托运人签订直达运输合同的人是合同承运人，而从事转船运输的人是实际承运人。在转包运输中，转包者为合同承运人，而接受转包者为实际承运人。在航次租船和定期租船中，如承租人与托运人订立运输合同，则为契约承运人，而船舶出租人是实际完成货物运输的人，为实际承运人。根据英美法对物诉讼制度，船舶本身可以成为被告，其效果是船舶所有人也被视为承运人。这样，不管船舶是否出租，船舶所有人都难逃承运人的责任。我国没有对物诉讼的做法，但和《汉堡规则》一样，我国对实际承运人的定义包含了租船合同下的船舶所有人。
（一）实际承运人不同于承运人的雇佣人、代理人
承运人与实际承运人订立的是运输合同或租船合同等，而承运人与雇佣人、代理人订立的是雇佣合同或委托合同；承运人与实际承运人一般承担连带责任，而承运人对雇佣人、代理人承担的是行为后果的归属责任或替代责任；承运人对实际承运人承担责任，不以其行为在委托范围之内为条件，而承运人对雇佣人或代理人承担责任，以其行为在受雇或受托范围之内为条件。
（二）承运人和实际承运人对货方承担责任不同
承运人和实际承运人都应以自己的名义对货方承担责任，尽管责任的性质可能不同。但是，实践中，承运人和实际承运人的识别常常十分棘手。为了避免错选被告，索赔人尽可能更多地起诉实际承运人。当然，也可将所有当事人列为被告。这样，一可保证时效期间的中断，二可增加赔偿机会。
承运人和实际承运人的责任根据法律和约定划分。承运人将货物运输或部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍应对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应对实际承运人的行为或者其受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但是，海上运输合同明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任。但承运人应当证明货损发生在实际承运人的运输区段，而且应使货方能在有管辖权的法院对实际承运人提起诉讼。
（三）实际承运人与承运人的义务不同
我国《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。”不过，应当清楚，实际承运人的义务与承运人并不完全相同。承运人的适航、管货、不绕航等义务，实际承运人也应承担，因为这是安全运输必不可少的。但是，承运人签发提单、向提单持有人交货等，不一定要求实际承运人承担，因为这是以运输合同的商业利益为基础的。另外，第4章规定的承运人的权利也不能全部赋予实际承运人。因为，建立实际承运人制度的目的在于加强对货方的保护，而不是加强对实际承运人的保护；让实际承运人享有承运人的全部法定权利不仅没有必要，而且可能引起混乱，例如，货方将不知该向何人支付运费。当然，与货物安全运输直接相关的权利，如在危险货物威胁船舶安全时，将其销毁而不负责任的权利，应当赋予实际承运人。
（四）承运人与实际承运人享有的权利内容不同
承运人承担我国《海商法》第4章未规定的义务或放弃所赋予的权利的任何特别协议，须得实际承运人书面明确同意，否则仅对承运人发生效力。实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。据此，《海商法》第78条的规定不适用于实际承运人。这样，当提单记载的货物数量多于实际收到的货物数量时，实际承运人应据实际接收的数量对提单持有人负责。当然，实际承运人也不能享受承运人提单上的权利。对于管辖和仲裁条款等，实际承运人更不可援用。
（五）承运人和实际承运人互负连带责任
承运人和实际承运人都负有赔偿责任的，应在此范围内负连带责任。另外，在租船运输中，承租人如果以自己的名义签发了提单，且承担了《海牙规则》下的某些义务，则承租人和出租人负连带责任。理由是船东和承租人为合作承运人，而且，如果允许船东不负责，《海牙规则》下的强制性规定就可因合同安排而被规避。要求二者承担连带责任，在一定意义上回避了承运人的认定，但体现了追究实际承运人责任的做法。由于承运人和实际承运人之间仍以双方所订立的合同为准，因此，依我国《海商法》规定承担责任，并不影响双方之间的相互追偿。
四、关于实际承运人的责任问题
（一）实际承运人的责任范围
从我国《海商法》的规定看，实际承运人是海上货物运输的主体之一，其法律地位与承运人相同，但是这不表明实际承运人与承运人的责任是一致的，否则，实际承运人与承运人则无区别。
关于实际承运人责任范围的规定，在各大国际公约以及各国立法体系中大致有两种做法，一是分别规定出承运人和实际承运人的权利、义务及责任，如1999年的美国COGSA草案和CMI运输法草案都是采用的这种方式；二是没有具体规定实际承运人的责任，实际承运人的责任范围比照承运人确定，如《汉堡规则》和我国的《海商法》。
我国《海商法》第61条规定，本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。如上所述，实际承运人的责任范围比照承运人而定，但是此规定在实践中争议颇多。例如，此条只提及责任，而没有涉及权利义务及责任限制的规定，那么是不是第4章关于承运人的所有规定都适用于实际承运人，而第4章以外的其他规定都不适用于实际承运人呢？笔者认为，此处所提及的“责任”，并非指狭义的“责任”，它的内涵包括权利、义务以及责任。因为，在法律上权利和义务是对等的，不存在只承担义务而不享受权利的情况，所以，这里的“责任”是广义的。但是实际承运人毕竟不是承运人，其责任范围和承运人的责任范围是有区别的。一般认为承运人的责任可分为两类：一是关于船舶和货物安全运输的责任，如管货责任、适航责任等；二是关于船舶商业运营的责任，如签发提单、交付货物等。[8]所以基于运输合同产生的责任，实际承运人是不应享有的，这里的责任既包括权利又包括义务。但是实际承运人参与了货物的实际运输，与货物安全运输直接相关的权利应该赋予实际承运人。
（二）实际承运人与承运人的责任划分
根据《海商法》第60条第2款的规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。也就是说承运人与托运人明确约定某一部分的运输由第三人完成的，承运人对此部分的运输不负责任，而是由实际承运人负责。此时等于承运人代理实际承运人与托运人签订了某一区段的运输合同，实际承运人成为合同责任的承受者，而承运人在实际承运人的运输范围内不负责任。此约定成立的条件有三个：一是合同中明确约定某一部分的运输由第三人完成；二是该第三人是明确的，即托运人明确同意该部分的运输由实际承运人完成；三是合同中明确约定承运人对实际承运人的掌管期间发生的货损不负责任，三个条件缺一不可。[9]如果承运人在与托运人订立运输合同时，并未有此特殊约定，或者只约定某部分运输由不确定的第三人完成，当在实际承运人的运输区段发生货损后，根据我国《海商法》第60条第1款的规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。”在货损发生后，索赔人可以直接向承运人索赔，承运人赔偿后可以再向实际承运人追偿。索赔人也可以同时向实际承运人和承运人索赔，并且承运人与实际承运人负连带责任。
另外根据《海商法》第62条的规定：“承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。”即承运人与托运人之间约定承担额外的义务或者放弃应有的权利，除非实际承运人书面同意的，否则，对实际承运人不发生效力，此约定只对承运人发生效力。而实际承运人是否表示同意并不影响该协议的效力。
我国《海商法》第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”我们前面已经讨论过承运人要对实际承运人及实际承运人雇佣的人负责，除非在运输合同中已经明确约定承运人对该部分的运输不承担责任；并且当承运人和实际承运人都有责任时，承运人和实际承运人负连带责任。根据实际承运人制度的立法本意可知，设立实际承运人的概念是为了加强对货方的保护，当货损发生在实际承运人掌控货物的区段时，货方可以直接向实际承运人索赔，但是实际承运人没必要为承运人的行为负责。按照法律的规定，承运人和实际承运人负连带责任有两个条件：第一，承运人和托运人在运输合同中没有《海商法》第60条第2款规定的情形；第二，实际承运人对货损负有责任，如果实际承运人对货损不负责任或者货损不是发生在实际承运人掌控货物期间，则实际承运人不负赔偿责任。
【典型案例】
艾斯欧洲集团有限公司与连云港明日国际海运有限公司、上海明日国际船务有限公司航次租船合同纠纷案
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：连云港明日国际海运有限公司。住所地：中华人民共和国江苏省连云港市经济技术开发区蝙蝠东路11号1单元201室。
法定代表人：鲁虹，该公司董事长。
再审被申请人（一审原告、二审上诉人）：艾斯欧洲集团有限公司（ACE EUROPEAN GROUP LIMITED）。住所地：大不列颠及北爱尔兰联合王国伦敦市利德贺街100号艾斯大厦（ACE Building，100 Leadenhall Street，London，United Kingdom）。
法定代表人：罗兰·彼得·默里（Roland Peter Murray），该公司董事。
一审被告、二审上诉人：上海明日国际船务有限公司。住所地：中华人民共和国上海市宝山区牡丹江路1325号403室J座。
法定代表人：孙量，该公司董事长。
〔基本案情〕
上海海事法院一审查明：2006年10月至11月，玛吕莎公司北京办事处根据玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司委托其谈判和签订“桐城”轮航次租船合同的授权，通过电子邮件的方式和上海明日国际船务有限公司（以下简称“上海明日”）签订航次租船合同。为履行合同，上海明日分别签发了十三套提单。根据“桐城”轮船舶所有权登记证书记载，连云港明日国际海运有限公司（以下简称“连云港明日”）系“桐城”轮的光船租赁人。“桐城”轮取得了由中国船级社签发的船舶证书，有效期至2009年6月。2006年1月27日，艾斯欧洲集团有限公司（以下简称“艾斯公司”）作为保险人连同简威亨有限公司（JEAN VERHEYEN N.V.）、福迪斯保险有限公司（FORTIS CORPORATE INSURANCE N.V.）、爱克莎比利时有限公司（AXA BELGIUM S.A./N.V.）、比戴姆保险人有限公司［B.D.M.NV（previously MINERVA UNDERWRITERS N.V.）］、和第戈林威克林有限公司（HDI-GERLING VERZEKERINGEN N.V.）、凯特林比利时有限公司（CATLIN BELGIUM）、纳塔斯有限公司（NATEUS N.V.）、阿威罗比利时保险有限公司（AVERO BELGIUM INSURANCE N.V.）共同出具NR.T099281 200601号保险单，承保自2006年2月1日起玛吕莎公司及其关联公司在全球范围内的运输货物风险，险种为一切险，关联公司中包括玛吕莎钢铁公司，并分别出具了保险凭证。
2007年1月22日，“桐城”轮大副发表共同海损声明。2月20日至28日，AIMU海事检验及管理公司作为劳氏代理出具“桐城”轮临时修理规格报告，指出“桐城”轮存在多种瑕疵。4月12日，海上海事检验师有限责任公司出具货物检验报告，报告指出，“桐城”轮2号舱底舱进水，涉案货物受损，货损原因应归结于船舶整体上处于不良状态且不适航。报告同时认定，在发生货损事故后，承运人未尽管货义务。5月21日，上海明日向上海海关发出“桐城”轮海损货物放弃申请。最终，在十三票货物中，TCP010、TRD011、LD04、LD13、LD15号提单项下的货物全损，收货人未提取货物。“桐城”轮在上海港进行永久修理后，发生部分短缺及受损的货物被重新安排出运，上海明日在卸货港的代理就该些货物重新签发了提单，并于2007年7月分别交付于各收货人。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司也根据货物受损及短少情况重新开具了部分货物发票。涉案保险代理人在卸货港检验货物短缺及受损后认为：TRD013号提单项下货物短缺28082.89美元；TRD015号提单项下货物短缺及受损18988美元；TRD016号提单项下货物短缺25360.09美元；LD05号提单项下货物短缺及受损34735.67美元；LD06号提单项下货物受损57087.27美元；LD07号提单项下货物受损22989.24美元；LD22号提单项下货物受损4905.85美元；TRD008号提单项下货物推定全损。根据货物发票记载，TRD008号提单项下货物运费16215.00美元；TRD013号提单项下货物FOB价41200.80美元，运费1665.00美元，保险费428.66美元；TRD015号提单项下货物FOB价91000.00美元，运费3000.00美元，保险费940.00美元；TRD016号提单项下货物FOB价76875.00美元，运费2250.00美元，保险费791.25美元；LD05号提单项下货物FOB价62115.48美元，运费2875.77美元，保险费649.91美元；LD06号提单项下货物FOB价97327.88美元，运费4301.49美元，保险费1016.29美元；LD07号提单项下货物FOB价243 739.17美元，运费13165.83美元，保险费2569.05美元；LD22号提单项下货物FOB价30672.99美元，运费1202.91美元，保险费318.76美元。另据报关单记载，TRD008号提单项下货物FOB价430000.00美元；TRD013号提单项下货物FOB价31912.50美元；TRD015号提单项下货物FOB价77100.00美元；TRD016号提单项下货物FOB价65625.00美元；LD05号提单项下货物FOB价25875.00美元；LD06号提单项下货物FOB价30153.00美元；LD07号提单项下货物FOB价199020.00美元；LD22号提单项下货物FOB价24860.14美元。上海明日确认，玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司已向其支付涉案十三票货物项下的全部运费。
涉案货损事故发生后，艾斯公司等九家共同保险人向玛吕莎公司支付了保险赔偿金956459.61美元，并向保险经纪人支付了佣金9656.85美元，向玛吕莎钢铁公司支付了保险赔偿金402232.77美元，并向保险经纪人支付了佣金4062.95美元。因艾斯公司在共同保险中承保的风险比例为5%，其实际向玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司支付了68620.61美元。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司收到赔偿金后出具了收据，同时出具了权益转让书，确认将涉案货损的索赔权转让给上述九家共同保险人。
〔一审裁判理由与结果〕
上海海事法院经审理认为，本案系航次租船合同纠纷，具有涉外因素，各方当事人均表示适用中华人民共和国法律处理本案，故确定以中华人民共和国法律作为审理本案纠纷的准据法。
一、关于玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司和连云港明日、上海明日之间的法律关系的争议。
该院认为，玛吕莎公司北京办事处的工商登记材料显示，其是玛吕莎公司的派出机构，其与上海明日签订航次租船合同即表示玛吕莎公司和上海明日之间成立航次租船合同关系。授权函证明玛吕莎公司北京办事处同时接受玛吕莎钢铁公司的委托与上海明日签订航次租船合同，上海明日开具的提单上明确注明托运人系玛吕莎公司或玛吕莎钢铁公司，并向玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司收取运费，可以认定玛吕莎钢铁公司和上海明日之间亦成立航次租船合同关系。连云港明日作为涉案船舶的光船租赁人，应认定其为涉案货物的实际承运人。
二、关于玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司对涉案货物是否具有保险利益、代位求偿权是否合法的争议。
该院认为，本案是航次租船合同代位求偿纠纷，主要审查的是被代位人玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司对货损是否具有诉权以及是否存在损失。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司作为航次租船合同的当事人，亦是提单记载的托运人，发生货损后，当然有权提出索赔。涉案十三票货物中的五票货物被认定为全损，收货人并未提取货物，玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司始终持有该五票货物的一式三份正本提单，就该五票货物存在损失。另八票货物发生不同程度的短缺和受损，收货人确认对于短缺和受损的货物并未支付货款，相应索赔权应属于玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司。据此，玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司对该八票货物存在损失。艾斯公司作为保险人，支付了保险赔偿金并取得玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司出具的权益转让书后，依法取得代位求偿权，有权向货损事故责任人提出索赔。
三、关于货损原因及连云港明日、上海明日应否承担赔偿责任的争议。
该院认为，涉案货物系非集装箱货物，承运人的责任期间自货物装上船时起至卸下船时止。涉案货损发生在承运人责任期间内，承运人应当承担赔偿责任，除非承运人可以证明其存在法律规定的免责事由。连云港明日提供的技术鉴定报告的结论仅为可能性，并无证据予以佐证，且亦未证明该意外事故属于不可抗力。连云港明日提供的“桐城”轮船舶证书在船舶离开釜山港之前仍属于有效期内，但船舶证书并不能直接证明航行过程中发生的货损事故与承运人在管船、管货上不存在过失之间的因果关系。据此，上海明日作为航次租船合同出租人，应当承担赔偿责任。连云港明日作为实际承运人，应当与上海明日承担连带赔偿责任。
四、关于损失依据及损失金额合理性的争议。
该院认为，货物的实际价值应以报关单记载为准。涉案十三票货物中，五票货物为全损，TRD008号提单项下货物推定全损，另七票货物均属部分短缺或受损。根据法律规定，货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算，十三票货物实际损失共计921899.50美元。艾斯公司作为共同保险人所承保的货物风险比例为5%，因此其实际损失应为46094.98美元，至于其请求按保险价值的110%计算损失金额，因缺乏相关依据，一审法院不予支持。连云港明日主张涉案部分全损货物仍具有残值，因其未提供有效证据证明其主张，一审法院对其主张不予采纳。关于利息损失，系连云港明日、上海明日迟延履行债务引起的孳息损失，可予支持，但因未提供证据证明曾向连云港明日、上海明日请求过损失赔偿，亦未提供相应贷款依据，故利息损失应按中国人民银行同期企业美元活期存款利率计算。
五、关于起诉是否超过诉讼时效的争议。
该院认为，法律规定航次租船的请求权时效期间为二年，本案中因发生海损事故，“桐城”轮大副于2007年1月22日出具共同海损声明，该日可视为艾斯公司知道或者应当知道权利被侵害之日，应为时效起算点，其于2009年1月22日递交了起诉状，一审法院通知起诉状需修正，其遂于3月3日递交经补正的起诉状，因此起诉之日为2009年1月22日，没有超过诉讼时效。而连云港明日作为实际承运人，对其应适用有关侵权的二年诉讼时效，从知道或者应当知道权利被侵害之日起计算，因此对连云港明日的起诉亦未超过诉讼时效。
综上，判决：一、上海明日和连云港明日应向艾斯公司连带赔偿货物损失46094.98美元及利息损失；二、对艾斯公司的其他诉讼请求不予支持。
〔当事人上诉及答辩意见〕
上海明日、连云港明日、艾斯公司均不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。
上海明日上诉认为：1.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司不是通过电子邮件达成的合同主体，涉案授权函是不真实的也非在签署航次租船合同之前做出的，应认定玛吕莎公司北京办事处和我方之间成立合同关系。涉案合同性质上属于舱位合同。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司和我方之间是提单证明的海上货物运输合同关系。2.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司对涉案货物不具有保险利益，涉案代位求偿权取得不合法，涉案货物是CIF方式，货物风险自越过船舷已经转移给了买方。3.涉案技术鉴定报告表明航行中发生了意外事故，“桐城”轮在涉案航次开航前及开航当时是适航的，货损是由于意外事故造成，连云港明日、上海明日依法免责。4.涉案货物存在残值。5.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司和我方之间是海上货物运输合同关系，诉讼时效为一年，本案起诉已经超过诉讼时效。据此，请求二审法院撤销一审判决，改判驳回艾斯公司的所有诉讼请求；本案全部诉讼费用由艾斯公司承担。
连云港明日上诉认为：1.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司不是通过电子邮件达成的合同主体，涉案合同的主体是玛吕莎公司北京办事处和上海明日。涉案授权函是不真实的也非在签署航次租船合同之前做出的，2006年11月3日上海明日不知道玛吕莎公司北京办事处系代表玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司，应认定玛吕莎公司北京办事处和上海明日之间成立合同关系。涉案合同性质上属于舱位合同。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司和上海明日之间是提单证明的海上货物运输合同关系，连云港明日系实际承运人，与舱位合同下承租人之间没有任何法律关系。2.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司对涉案货物不具有保险利益，涉案代位求偿权取得不合法，涉案货物是CIF方式，货物风险自越过船舷已经转移给了买方，玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司在事故发生时不具有保险利益。3.涉案技术鉴定报告表明航行中发生了意外事故，“桐城”轮在涉案航次开航前及开航当时是适航的，涉案货损是由于意外事故造成，连云港明日、上海明日依法免责。4.涉案货物存在残值。5.玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司和上海明日之间是海上货物运输合同关系，本案起诉已经超过诉讼时效。据此，请求二审法院撤销一审判决，改判驳回艾斯公司的所有诉讼请求；本案全部诉讼费用由艾斯公司承担。
艾斯公司上诉认为：TRD008号提单项下货物数量为1000吨，货物实际损失应为530154.20美元。据此，请求二审法院改判连云港明日、上海明日连带赔偿其货物损失50291.94美元及利息损失；本案全部诉讼费用由连云港明日、上海明日承担。
上海明日答辩认为：涉案船舶在开航前和开航时都是适航的，专家鉴定报告可以证明船舶漏水是由于意外，涉案事故是涉案船舶存在潜在缺陷而导致，上海明日对涉案货损应免责。
连云港明日答辩认为：实际承运人与承运人相伴而生，不应适用《中华人民共和国民法通则》中对诉讼时效的规定。实际承运人的概念只存在于提单所证明的海上货物运输合同关系中，与本案航次租船合同没有任何关系。关于货损原因和免责问题，同意上海明日的陈述。连云港明日不应承担连带赔偿责任。
艾斯公司答辩认为：其与上海明日之间存在航次租船合同关系，连云港明日是实际承运人，一审判决连云港明日、上海明日承担连带责任符合法律规定。没有充分证据证明涉案事故系由于意外事故导致，连云港明日也未明确事故原因。涉案货物的残值没有相应的文件予以证明。
〔二审裁判理由与结果〕
二审法院认为，本案系航次租船合同纠纷，具有涉外因素，因本案当事人均选择适用中华人民共和国法律处理涉案争议，故可以中华人民共和国法律作为处理本案争议的准据法。
一、关于涉案合同性质、涉案各方法律地位及诉讼时效问题。
玛吕莎公司北京办事处与上海明日系通过电子邮件签订涉案合同，形式上不但使用了“桐城”轮租约的措辞，内容上也涵盖了船名、数量、装卸港、受载期、运费、滞期费等，具备航次租船合同的特征。涉案航次租船合同项下虽有承运人签发的提单，但《中华人民共和国海商法》并不禁止航次租船合同项下承运人签发提单，承运人签发提单的事实并不影响该案航次租船合同的成立，一审判决认定涉案合同属于航次租船合同正确。连云港明日、上海明日有关涉案合同属于舱位合同、海上货物运输合同的上诉理由，缺乏依据，不予采信。涉案授权函表明，玛吕莎公司北京办事处作为玛吕莎公司的派出机构签订涉案合同，曾取得过玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司的授权，故可以认定玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司和上海明日之间成立航次租船合同关系，连云港明日系实际承运人。按照法律规定，航次租船合同的请求权时效期间为二年，对实际承运人的请求权时效期间也为二年，一审法院以出具共同海损声明的2007年1月22日作为时效起算点，认定本案起诉没有超过诉讼时效，符合法律规定，予以认可。
二、关于涉案代位求偿权是否合法的问题。
一审查明，涉案十三票货物中，全损的五票货物收货人未提取，玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司始终持有一式三份正本提单；另八票货物不同程度的短缺和受损，收货人声明对于短缺和受损的货物未支付货款，相应索赔权应属于玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司，故作为托运人的玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司有权提出索赔。艾斯公司作为保险人，在向玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司支付了保险赔偿金并取得相关权益转让书后，依法取得代位求偿权。
三、关于货损原因及连云港明日、上海明日可否免责的问题。
非集装箱货物项下，承运人的责任期间自货物装上船时始至卸下船时止，涉案货损发生在承运人责任期间，上海明日和连云港明日主张免责应承担相应的举证责任。从现有证据看，均不足以证明确实存在承运人可据以免责的事由，故上海明日、连云港明日应对涉案货损承担连带赔偿责任。
四、关于损失金额的问题。
上海明日和连云港明日均主张涉案部分货物仍具有残值，但未提供有效证据加以证明，故对该主张难以采纳。关于艾斯公司提出TRD008号提单项下货物实际损失应为530154.20美元的问题，二审法院认为，一审判决系依据艾斯公司在一审中的自称，并结合艾斯公司提供的涉案货物报关单编号、海关出具的资料等，作出的TRD008号提单项下货损金额认定，艾斯公司在二审中欲推翻其在一审中的陈述，但并未提供充足证据证明，理应由其承担相应的不利后果。
综上，判决：驳回上诉，维持原判。
〔最高人民法院裁判理由与结果〕
最高人民法院认为，连云港明日并未提交新的证据足以推翻原审判决认定的事实，原审判决认定事实清楚，予以确认。
艾斯公司系在中华人民共和国领域外注册的企业法人，本案系涉外法律关系，各方当事人对适用中华人民共和国法律处理本案均无异议，原审判决适用中华人民共和国法律正确。本案系艾斯公司诉上海明日、连云港明日航次租船合同纠纷，应当适用《中华人民共和国海商法》的规定确定当事人的权利义务。
根据当事人争议的焦点，该院认为，本案主要争议包括连云港明日的法律地位、诉讼时效、货损的原因以及本案货损是否具有免责事由。
一、连云港明日在本案租船合同纠纷中的法律地位。
原审判决认定，玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司与上海明日之间成立航次租船合同关系，连云港明日系涉案船舶的光船租赁人，故连云港明日为实际承运人。连云港明日认为，航次租船合同法律关系中不存在实际承运人，原审判决认定其法律地位错误。艾斯公司主张连云港明日作为“桐城”轮的光船租赁人，实际运营该船舶，是实际承运人。该院认为，原审判决认定连云港明日的法律地位不当。
本案为航次租船合同纠纷。涉案航次租船合同由玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司委托的玛吕莎公司北京办事处与上海明日通过电子邮件签订。根据《中华人民共和国海商法》的规定，航次租船合同的当事人应当为出租人和承租人，故上海明日作为出租人应当就其与玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司之间的航次租船合同承担相应的责任。艾斯公司作为货物保险人在发生货损后，向被保险人玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司支付了保险赔款，依法取得代位请求赔偿权利。根据《中华人民共和国海商法》的规定，艾斯公司向航次租船合同的出租人上海明日主张权利，应予支持。
连云港明日系涉案运输船舶“桐城”轮的光船承租人，实际承运涉案货物，但并非涉案航次租船合同的当事方。在艾斯公司就航次租船合同提起的诉讼中，连云港明日不应作为承担航次租船合同出租人责任的一方。艾斯公司主张连云港明日为航次租船合同的共同出租人，缺乏事实和法律依据。
艾斯公司主张连云港明日为航次租船合同下的实际承运人，应当与上海明日承担连带赔偿责任。本院认为，艾斯公司的主张并无法律依据。《中华人民共和国海商法》将航次租船合同作为特别的海上货物运输合同予以规定。该法第九十四条规定：“本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章[10]其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”因此，航次租船合同当事人的权利义务主要来源于合同的约定。在航次租船合同有明确约定的情形下，出租人应当按照航次租船合同的约定履行义务，并履行《中华人民共和国海商法》第四十七条、第四十九条规定的义务。在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，出租人和承租人之间的权利义务适用《中华人民共和国海商法》第四章的规定，但并非第四章所有的规定均适用于航次租船合同的当事人，所应适用的仅为海上货物运输合同当事人即承运人和托运人之间的权利义务规定，并不包括实际承运人的规定。实际承运人是接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。在提单证明的海上货物运输法律关系中，法律规定承运人的责任扩大适用于非合同当事方的实际承运人，但实际承运人是接受海上货物运输承运人的委托，不是接受航次租船合同出租人的委托，实际承运人及其法定责任限定在提单的法律关系中。在提单证明的海上货物运输合同项下，合法的提单持有人可以向承运人和/或实际承运人主张提单上所载明的权利。实际承运人并非航次租船合同法律关系的当事方，本案艾斯公司就航次租船合同提出索赔请求，按照合同相对性原则，应由航次租船合同的出租人上海明日承担相应的责任。艾斯公司主张连云港明日为航次租船合同法律关系中的实际承运人，并无法律依据。
二、关于本案的诉讼时效。
本案系航次租船合同纠纷，根据《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第二款的规定：“有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”因此艾斯公司诉上海明日诉讼时效期间为二年，原审判决对此认定正确。因连云港明日不是本案航次租船合同的当事方，艾斯公司对其提起的请求缺乏事实依据和法律依据，故对于连云港明日提出的艾斯公司向其请求赔偿的时效问题不予评判。
三、关于货损的原因及是否存在免责事由。
上海明日、连云港明日主张其提交的证据可以证明涉案货损是因为船舶在航行中碰撞了水中悬浮的雷达识别不到的物体导致左舷船壳板裂缝进水所致。本院认为，尚无充分证据证明涉案货损系因船舶在航行过程中遭遇意外事故所致。原审判决对涉案货损事故原因的认定并无不当。鉴于连云港明日不是本案航次租船合同的当事方，艾斯公司无权向其主张权利，故对连云港明日是否可以免除赔偿责任的问题，无须再予评判。对于上海明日免除责任的主张，经原审判决认定，现有证据均不足以证明确实存在可以免责的事由。再审期间，亦无可以推翻原审判决认定事实的新证据，故原审判决认定上海明日作为航次租船合同项下的出租人，对艾斯公司应当承担货损赔偿责任并无不当。
综上，该院认为，原审判决认定连云港明日作为本案航次租船合同法律关系中的实际承运人缺乏法律依据。连云港明日主张其不是本案航次租船合同的当事方，不应承担相应的责任依据充分，应予支持。上海明日作为航次租船合同的出租人，应当对艾斯公司承保的货物发生货损承担赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款、第四十八条、第五十五条第一款和第二款、第九十二条、第九十四条、第二百五十二条第一款、第二百五十七条第二款、第二百六十九条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条第一款第（二）项[11]、第一百八十六条第一款[12]之规定，判决如下：
一、撤销上海市高级人民法院（2010）沪高民四（海）终字第71号民事判决；
二、撤销上海海事法院（2009）沪海法商初字第243号民事判决第一项，改判上海明日国际船务有限公司应于本判决生效之日起十日内向艾斯欧洲集团有限公司（ACE EUROPEAN GROUP LIMITED）赔偿货物损失46094.98美元及利息损失（按中国人民银行同期企业美元活期存款利率，自2009年1月22日计算至本判决生效之日止）；
三、维持上海海事法院（2009）沪海法商初字第243号民事判决第二项。
注释：
[1] 《中华人民共和国最高人民法院公报》2011年第10期，最高人民法院民事裁定书。
[2] 在全球经济一体化走势的趋动下，集装箱运输突破了传统运输方式的“港到港”概念，使多种运输方式的联合运输成为现实，能够为货主提供“门到门”的优质运输服务。
[3] 赵德铭：《国际海事法学》，北京大学出版社1999年版，第292页。
[4] 对应2012年《民事诉讼法》第一百七十条第一款第（二）项，规定：“（二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更；”
[5] 对应2012年《民事诉讼法》第二百零七条第一款。
[6] 《中华人民共和国最高人民法院公报》2011年第8期，最高人民法院民事裁定书。
[7] 邢海宝：《海上货物运输合同中的关系人》，载《法学家》2002年第3期。
[8] 郭瑜：《论我国〈海商法〉中实际承运人制度的修改和完善》，载《海商法研究》2000年第2辑。
[9] 郭瑜：《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第116页。
[10] 该章为海上货物运输合同的相关规定。
[11] 对应2012年《民事诉讼法》第一百七十条第一款第（二）项，规定：“（二）原判决、裁定认定事实错误或者适用法律错误的，以判决、裁定方式依法改判、撤销或者变更；”
[12] 对应2012年《民事诉讼法》第二百零七条第一款。