传播基础结构与国家发展的历史比较——以中、日为例
传播基础结构建设在每个国家的发展过程中，都具有重要的作用。美国在建设传播基础结构方面的成就之所以特别突出，恐怕一个不容忽视的原因是由于美洲是一个新大陆，犹如一张白纸，有着其紧迫性和巨大的现实发展需求。如果没有国家的迫切需求和强有力的国家主导推动，那么，国家的传播基础结构建设就不能顺利进行，甚至要遭遇挫折与停顿。下面以铁路建设为例，对中国、日本在近代化过程中的一些历史事实进行比照和分析。
一、吴淞铁路的历史命运分析
中国近代历史最早的一段经营性铁路吴淞铁路，诞生于1876年，但是其寿命非常短暂，总共运营一年多时间就被全线拆除。吴淞铁路这一历史命运，也折射出当时清朝政府的昏庸腐败以及整个国家命运的衰微之势。根据《吴淞铁路兴毁漫议》岳谦厚、刘润民、贾亚宾：《吴淞铁路兴毁漫议》，《光明日报》2007年6月1日。一文的记述，事实上，关于这段铁路的兴建，肇始于1872年，当时美国驻上海副领事布拉特福未与中方协商私自组织“吴淞道路公司”，该公司以修筑一条“寻常马路”的名义，骗取上海道台沈秉成允许后开始征购土地，但不久即因资金短缺转让给英国怡和洋行。1874年12月筑路工程开始，1876年1月20日，上海至江湾段开始铺轨。2月14日，机车开始试行。2月22日，上海道台冯焌光对英商擅自建造铁路提出质询，要求停筑。在清政府与英国方面进行交涉的过程中，铺轨工程仍在继续，6月30日上海至江湾段竣工，7月3日正式营业。8月3日，火车在江湾镇北面试车时压死一名行人。消息传出，乡民大愤，抗议声浪迭起。英国方面于8月20日下令英商停驶火车并暂停铁路续建工程。几经交涉，中英双方最终于10月24日议定《收买吴淞铁路条款》，规定铁路包括所有地段铁路、火轮车辆、机器等项由中国买断后，由中国自行处置。12月1日，吴淞铁路恢复营业，上海至吴淞全线正式通车。铁路全长14.5公里，行程30分钟。1877年10月20日，中方赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天中午12点开行最后一班车。22日，铁路地契由英人交付上海地方政府，清政府随即下令拆除。12月18日，路轨全部拆卸。
这段历史记述，从今天看起来，还很难让人明白就里，为何一个能促进经济发展的铁路建设项目，却出现这样让人匪夷所思的结局？第一，首先清政府不愿意造铁路的态度非常明显；第二，乡村百姓对此不理解，据说是有人担心风水受影响，当然，还是有很多人来看热闹和新鲜根据《吴淞铁路兴毁漫议》一文记述：《泰晤士报》驻沪记者1876年5月发表的一篇通讯详细地描述了铁路施工中群众围观的场面：“整个乡间洋溢着乐趣，邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行……大家都十分高兴，显然他们都热心的盼望着一个愉快的日子的来临。”；第三，在这个过程中交织着清政府中的两派力量的权力斗争。在当时，由于意识上的落后和体制上的腐朽，没有人能站在国家兴衰的高度去推动铁路建设，致使中国与先进的铁路技术大发展擦肩而过了数十年。徐中约在《中国近代史》（2008：229）一书中援引李鸿章致郭嵩涛的一封书信为例，说明当时朝廷中“守旧势力”之强大。信中写道：“曾谒晤恭邸，极陈铁路利益……邸意亦为然，谓无人敢主持。复请其乘间为两宫言之，渠谓两宫亦不能定此大计，从此遂绝口不谈……”同样是1876年，郭嵩涛以公使身份到英国履职，文人刻薄讥笑他“弃圣贤之邦而追随于洋鬼”（徐中约，2008：229），清政府还曾下令将他的记述欧洲经历的《使西纪程》毁版，禁止该书在社会上流行。在这样一个历史条件下，中国第一条铁路运行一年多就中途夭折的命运之所以如此，就不难理解了。
二、日本明治时期的铁路建设历史回顾
邻邦日本对于铁路的态度，最初也和中国社会的情况无异，日本人并不欢迎铁路，而视铁路为“怪物”群起而攻之。毕竟，从17世纪30年代的幕府颁布《锁国令》，日本走过了约220年闭关锁国的历史，其思想封闭保守，从“攘夷运动”中就可见一斑。但是，从1853年，美国佩里黑船到达日本，敲开了日本国门，给当时的幕府朝野以极大的震动。
1853年8月，俄国军队将领普提雅廷率舰队到长崎，日本人在俄国军舰上首次见到了蒸汽机车模型。起初日本人把铁路译为“辙路”，后来又改译为“铁路”、“铁道”。译名的变化从一个侧面反映出铁道知识在日本的传播，日本人逐渐把铁道与传统的运输方式区别开来。据考证，最早乘坐火车的日本人是渔民中浜万次郎，他因海难事故而漂流至美国，从而有机会在美国乘坐火车，中浜万次郎在美国生活了11年，1851他驾舟回国，担任了幕府的英语翻译。他说：“平常外出远行时，乘坐叫做railroad的火车”，火车“快如飞鸟”，车厢似贵族之宅第，“车行之道敷设铁”。这是当时日本人对于铁路的实际乘车体验的真切描述。
日本被迫开国后，德川幕府曾于1860年向美国派遣了总共81人的代表团该代表团的主要成员，正使：新见正兴，副使：村垣范正，翻译：中浜万次郎，其使命是与美国代表交换《日美友好通商条约》。代表团一行到旧金山后分乘6节客车到达华盛顿，这是日本官员第一次乘坐火车做公务旅行，他们对机车、客车及线路构造、运输体系进行了详细记载，加深了对铁路运输系统的认识。1862年，德川幕府又派出遣欧使节，其中就包括后来成为日本启蒙思想家的福泽渝吉。同年，幕府还派出了第一批留学生前往荷兰。这些人来到欧洲后，实地考察铁路运行状况。正如福泽渝吉所说：“我等同行之日本人不仅限于惊奇，惊奇之余，亦更钦羡，不禁产生欲在我日本加以施行之雄心。余在欧洲一年间，所到之处均写有笔记，归国后加以整理，并参考西方诸书而著述者，即《西洋事情》一书也。”福泽渝吉的《西洋事情》一书于1866年正式出版，发行量高达15万册，其中详细介绍了铁路等西方工业文明的成果，为日本的铁路建设做了知识的普及和舆论的准备工作。随着铁道知识在日本的广泛传播，明治政府朝野上下对修建铁路已经成为共识。
1869年3月，明治政府就铁路建设问题专门征求英国工程师布兰顿的意见，布兰顿认为，首先应该修筑短距离的“模范铁路”。明治政府决定采纳布兰顿的意见敷设京滨铁路。1870年4月，京滨铁路正式动工，英国人莫莱尔被聘为总工程师。在莫莱尔的主持下，铁路从东京、横滨两地同时破土动工，历时两年半，于1872年10月全线竣工，全长29公里，全线共建有大小桥梁22座，全程运行53分钟。明治政府为庆贺京滨铁路投入正式运营举行隆重的开业仪式，明治天皇亲自参加开业仪式其实早在3个月前，明治天皇就已经乘坐了试运营的火车，从品川到达横滨，然后在横滨乘坐军舰返回东京。这给年仅21岁的明治天皇对铁路的认识产生了深刻影响，同时也给日本普通民众留下深刻印象，从此以后，日本继续修建铁路，到第4条铁路的时候，已经可以不需要英国工程师的指导而自行建造了。
三、中、日铁路建设的历史比较分析
从以上对中、日两个国家的几乎处于相同时期的对待铁路建设的不同方式的历史比较中，就可以看出，国家兴衰与传播基础结构之间的某种紧密的相关关系。在19世纪的60年代中期，两个国家同为经历了长期闭关锁国政策影响的亚洲农业国家，差不多同时都遭受了欧美列强的军事威胁和通商要求，也都差不多同时接触和了解到铁路的新奇和震撼，但是，不同的主要有两个关键因素：一是政府的最高当权者对于铁路的认识不同及采取的策略不同；二是知识传播的准备和舆论准备的不同。
当时的中国政府的最高当权者，即李鸿章信中所谓的“两宫”，无法进行正确的决策（“不能定此大计”）。所以，中国第一条铁路吴淞铁路的建设中既没有见到政府促进推动的身影，更不见其宏观的战略布局，却是购而拆之，采取息事宁人的权宜之计。相反地，日本明治天皇1868年4月6日即发布了明治政府的施政纲领《五条誓文》：
1.广兴会议，万机决于公论；
2.上下一心，大展经纶；
3.公卿与武家同心，以至于庶民，须使各遂其志，人心不倦；
4.破旧来之陋习，立基于天地之公道；
5.求知识于世界，大振皇基。
其中提出的“大展经纶”，即强调发展国家经济；“求知识于世界”，即强调向外界特别是西方学习。铁路建设完全符合明治政府的施政纲领要求，也是日本政府推行“殖产兴业”中的重要一环。所以，日本对第一条铁路的建设，则是听专家建言，审慎规划，严密推进，天皇亲临隆重庆贺，作为一件国家大事来抓。两者相去何远！
再者，从知识的传播上，尽管中国社会中已有思想敏锐者看到了铁路的巨大价值，例如，魏源在《海国图志》、郭嵩涛在《使西纪程》中都有这方面的表述，但是，其影响有限，前者出版之后，国内乏人问津；而后者还遭到了政治攻击和人身攻击，广大民众并不具有足够的启蒙知识来理解铁路的作用。相反，日本的思想启蒙家（如福泽渝吉）尽管在某些历史时刻也受到过保守思想的反对和极端行为的威胁，但是，通过日本政府推进的使团、留学生的出访，政治高层就坚定地确立了向西方学习的决心，同时，其思想启蒙还有日本多年来兰学传播的底蕴和基础，因此，社会保守力量的作用有限，在强大的思想启蒙和持续的知识传播过程中，铁路建设的舆论准备非常充分，因此，铁路建设在日本遭受的社会反对力量就不像中国的清廷那么严重。一旦第一条铁路建成，其无可置疑的成功事实，就会改变许多人的保守观念，带来一种清新之风。
所以，这样就造成了第三个不同，那就是对国家发展结果的不同。被誉为日本铁路之祖的京滨铁路的建成、运营，改变了日本人对铁路的观念，从此，日本铁路事业发展呈不可逆转之势，铁路逐渐布满日本全境。修造京滨铁路，还积累了宝贵经验，培养了铁路建设人才。此外，还对沿线地区的经济发展产生了积极影响。更为重要的是，铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”等以铁道为传播渠道和沟通媒介，在日本各地特别是铁路两侧地区流行起来，例如，东京、横滨、神户吹拂洋化之风，领全国风气之先。自日本京滨铁路建成后，铁路成为近代日本发展最快的实业门类，并迅速形成以南北干线为核心的运输体系，对日本的经济发展、人员往来、货品流通、知识传播、文化变迁产生了重大影响。
那么，中国从第一条铁路建设就已经落后，这种落后的局面一直延续到20世纪二三十年代，中国铁路才有了一定程度的大规模建设和发展据徐中约在《中国近代史》（2008：454）记述：“1928年成立了铁道部，指导改善现有的线路及铺建新线路。……从1928年到1937年，铁路网络从8000公里增加到了13000公里。”。需要说明的是，这个时候，清政府也已覆灭，成为历史。
第二节 传播基础结构与传播效率、经济增长
传播基础结构的建设与完善，对于提高传播效率有着巨大的作用，既可以大大提高信息传播的速度、容量，丰富信息传播的内容和形式，同时还可以实现各种共享时空的传播仪式。如此一来，对于一个国家的国民经济至少会产生两个方面的重要影响：一是产生了新的经济活动，例如，信息经济、文化传播产业；二是提高了其他经济部门的生产效率，促进了经济增长。在本节中，我们将循着经济学中的新古典增长理论和内生增长理论以及一些最新的理论成果，来分析基于传播基础结构的传播效率变化对于经济增长的作用和贡献，从而，从经济学理论的高度来论证传播与国家综合实力之间的关系。
传播效率及其影响因素分析
根据张晓群的专著《传播效率与经济增长》的定义，传播效率是“指一个信息需求者单位时间内通过传播媒介获得的信息数量。”（张晓群，2009：66）从宏观上看，一方面，媒介的不同形态所具有的信息承载和传播能力是不同的；新发明使用的媒介因为采用了更先进的技术，往往比传统的媒介具有更大的信息承载容量和更便捷快速的传播速度或者更稳定的传输性能，因此，就能提高传播的一般效率；另一方面，“媒介的使用数量也是影响传播效率的重要因素。媒介使用数量越多，信息需求者通过媒介所获得的信息量就越大。”（张晓群，2009：66）