这块平台被废弃了22年，早已为一般人所忘记。可是到了1967年，英国曼彻斯特城的一位百万富翁罗伊·贝茨和他的妻子琼、儿子迈克尔驾驶一条游艇突然登上了该平台，并宣布该地归他所有。英国政府大为震怒，立即宣布贝茨这个举动是非法的，并将他告到了法庭。这场官司拖了好几年，最后出人意料的是英国政府败诉了。法庭认为，既然英国政府已经放弃了它对这块平台的法律权力，那么它的主权就将属于首先登上该“岛”的人。
接着，贝茨就在平台上建造了一幢豪华的别墅作为他的“海上行宫”。事隔不久，他又异想天开地宣布他要在平台上建立一个新的“君主国”，并称自己是这个“海岛国”的“国王”——贝茨一世，他的妻子为“王后”，儿子为“王太子”，他的一些亲属和仆人也纷纷当上了“大臣”和“宫廷侍卫官”等。第二年，“贝茨一世”就在平台上大兴土木，建造了3家赌场，几家旅馆、饭店以及一个模仿洛杉矶迪斯尼乐园的游乐场和一个金银市场。此外，他还建造了一座微型白金汉宫。他的设计巧妙而奇特，几乎用尽了这块平台上的每一寸土地。这个小小的“海岛国”还发行了自己的货币和邮票，并拥有一架直升机和一名军事人员。“海岛国”还设置了“旅游部”，旅游部大臣由国王兼任。
自从80年代初期英国开发北海海底油田后，这个“海岛国”便成了旅游热点，许多到英国的旅游者都要在这里停留一下，看看这个世界上最小的“海岛王国”。
飞机场为什么要建在海上？
飞机场占地面积大，飞机起降噪音大，废气多。为了节约土地，防止噪音，减少大气污染，节省成本，许多沿海国家又打起了大海的主意，利用海上优势把飞机场建到海上去。在海上建空港，可以让飞机在远离城市的海上起降，也十分安全。海上机场和陆地上的机场一样，也有漂亮的候机厅和宽阔的跑道。
海上机场的建设是现代海洋空间利用的新工程技术之一。目前，世界上已经建成的各种类型的海上机场有10多个，正在计划筹建的有40多个。海上机场的建造方式有填海式、浮体式、围海式和栈桥式四种类型。美国的夏威夷机场、斯里兰卡的科伦坡机场、新加坡的樟宜机场、日本的长崎机场，都是用填海的办法建造起来的海上空港。上海的浦东国际机场，一部分也是填海建造起来的。
美国纽约的拉瓜迪亚机场，是一种海上栈道机场，它用人工打桩的方法建设而成。建设者在13米深的海中打了3000多根桩柱，才把机场建成。这种办法不用填海造地，所以造价比较低。
目前世界上最大的海上机场是哪一个？
目前世界上规模最大的海上机场，是日本关西国际机场。
它位于日本大阪湾东南、离海岸大约5千米处的一块大沙滩上，靠半潜式钢制浮球支撑。机场高出海面15米。面积5.1平方千米，相当700个足球场。两条跑道分别长3000米和1200米，每年可起降飞机16万架次，载客3000万人次。空港由一条长3.8千米的铁路、公路双层桥与大阪市相连。港内有购物、餐饮街和住宿设施，由于远离市区，所以24小时都可使用，不会影响居民生活。第二期工程完成之后，总面积达32平方千米，两条跑道分别为4000米和3400米，每年可起降飞机26万架次。
1999年8月，关西国际机场顺利竣工，机场全部工程投资超过100亿美元。它长3270米，最宽处达1250米，共有4家钢铁公司和13家船舶制造公司参与了建造。
从直升机上看，机场的浮体岛屿非常漂亮，跨海大桥好似一条长长的缆绳，把这浩渺洋面上一叶小舟似的人工岛牢牢地系在大阪湾里。毫不夸张地说，这里的每一寸土地都是用金钱堆成的，打入海底的钢桩达100万根以上，在堤内侧投入的泥砂土块总计在1.5亿立方米以上。以海上机场为中心，关西人正在紧张地规划着各种放眼21世纪的新项目，他们计划再建设4个与关西国际机场规模相当的海上机场。
世界上最早的海上机场是哪一个？
虽然建造海上机场的想法由来已久，但限于科学技术及社会生产力的不发达，直到20世纪70年代，这个梦想才得以实现。1975年，日本采用填海方式建成的长崎海上机场就是世界上最早的海上机场。该机场长3000米，占地面积20000平方米，共填土石2470万立方米。与长崎机场建造方法一样，采用填海方式建成的机场还有斯里兰卡的科伦坡机场，它也是用840万立方米的砂石填入15米深的海中建成的。
以现在的标准来看，长崎海上机场还有许多不够完善的地方，但它毕竟开辟了人类开发利用海洋的又一条新路。
海洋农牧化工程技术包括哪些内容？
海洋农牧化包括海洋生物的农业式养殖和放牧式增殖两大方面。它是一种高投入、高产出的人工生态经济系统和海洋生物资源开发相结合的工程技术，由目标生物的资源生产控制管理技术、目标渔场的环境控制技术、资源生产的支持技术等三大类系统技术组成。它与机电一体技术、新材料技术、环境工程技术、信息技术等高新技术息息相关。通过这些高新技术的开发和应用，将促进海洋中天然饵料生物的生长和发育，提高苗种培育、生产和管理技术，达到科学合理地捕捞海洋生物资源的目的。目前，海洋农牧化工程技术受到许多国家的重视，发展很快。例如，日本实施了1978年～1987年海洋农牧化工程，重点发展了“栽培渔业”，基本实现苗种企业化生产，每年增养殖产量超过130万吨。美国拟在太平洋和大西洋沿岸水域分别建立一个面积为4万平方米的“海洋农场”，并计划在最近5年～6年内投资19亿美元，在海上建立面积达400万平方米的大型“海洋农场”。
世界第一个海洋牧场是日本的黑潮牧场，牧场是由水面鱼礁、给饵浮标和水下暗礁三部分组成的。水面鱼礁用以吸引鱼群闻声而至，给饵浮标提供鱼饵，水下暗礁为鱼群提供栖息生养之处。仅这一个牧场在渔季可收入15万美元。
海洋工程在海水养殖中起到什么作用？
海水养殖技术，通常指在浅海、滩涂的某一限定水域，用人工孵化、饲养和管理，把可供食用的水产生物如鱼、虾、贝、藻类培养成熟。传统的海水养殖技术历史悠久，但都是粗养技术，工业规模的海水养殖还是不久前的事。目前，世界上许多国家都在不同程度地从事鱼、虾、贝、藻类的养殖，并形成了一定规模的工厂化、自动化系统；养殖的品种也由几种发展到上百种。我国是海水养殖大国，1995年的海水养殖总产量为4120万吨，占世界海水养殖总产量的51.5％，居世界首位。
海水养殖是系统工程，它包括水产土木工程和渔业工程两方面。前者由海洋渔场环境改造、苗种和养殖、围栏工程、过鱼工程等组成。后者由工业化养鱼系统、网箱和浮式养殖组合体、新能源利用设备、人工利用上升流的装备组成。
什么是人工鱼礁？
所谓鱼礁就是指适合鱼类群集栖息、生长繁殖的海底礁石或其他隆起物。其周围海流将海底的有机物和近海底的营养盐类带到海水中上层，促进各种饵料生物大量繁殖生长，为鱼类提供良好的栖息环境和索饵环境场所，使鱼类聚集而形成渔场。人们常常选择适宜的海区，投放石块、树木、废车船、废轮胎和钢筋水泥预制块等，以形成人工鱼礁，可诱集和增加定栖性、洄游性的底层和中上层鱼类资源，形成相对稳定的人工鱼礁渔场。它是保护和增殖近海渔业资源的一项有效的技术措施。说到这儿，你知道什么是人工鱼礁了吧，其实，它的功能就有点类似于人们所搭的人工乌窝，想想看，是不是一个道理呢？
人工鱼礁怎样建设？
人工鱼礁是经人工摹仿自然又高于自然的人为工程，是对珊瑚礁场、礁群鱼场的模仿和完善，并创造出超过天然系统的高产效应，是人工仿造的高产渔场。人工鱼礁多种多样，依形状而论，有正方形、五角形、八角形和多种形状的组合形等。单体鱼礁高度达5米～7米，空间容积为130立方米～225立方米，重量达22吨～24吨；多种形状的组合鱼礁，最大高度为10.5米，空间容积为423立方米，重量达68.25吨。依在海中所处位置分类，又分为沉鱼礁和浮鱼礁两大类。建礁水深一般为3米～40米。日本的人工礁最深已达60米。
因为人工鱼礁的设置是一项永久性的基本建设，所以它的设计和构件要求既合理又标准。既要符合捕捞对象、诱集对象的生活习性又要符合人工建筑物的原理，且构件要求标准化、系列化，以便使人工鱼礁的建设施工容易、组装方便。日本自1958年研制成功组合式大型鱼礁以来，现在70多家厂商生产多种材料和多种结构、型号的鱼礁。1989年，日本研制成功了一种新型人工浮动鱼礁，它装有光纤水下照明装置，用于诱集鱼群；装有各种声纳，用于监测鱼群活动；还有测量海水温度、盐度、海浪、风等的仪器和设备，并能随时把信息传输到岸上。目前，日本沿海新建人工鱼礁的总面积达3000平方米，还计划用10年～15年的时间，在沿海建成5000千米长的人工鱼礁带，使日本海洋水产品产量达到年产750万吨。
建设人工鱼礁有什么意义？
从20世纪60年代初，美国的鱼类学家对鱼礁的效果作了认真研究，发现鱼礁周围的渔获量比附近天然鱼礁周围的渔获量要高2倍～3倍。有人在一个普通大小的鱼礁群观察到被诱集的鱼种类达120种之多；夏威夷瓦胡岛近海的混凝土鱼礁，在不到一年的时间里，渔获量竟增加了19倍。从1960年到1963年，人们调查了莫那尔湾的100辆废车鱼礁，结果表明：投放废车前，每100平方米水域只分布着0.3千克鱼，投放废车后，剧增到每100平方米14千克，增长42倍。
日本沿海的鱼礁集鱼效果也很明显。日本山形县1975年建造了2座双层伞形人工海藻浮鱼礁，材料成本分别为13万日元和23万日元，而当年在该海区的捕捞价值分别为118.7万日元和137.2万日元。在东京湾口设置了专门诱集真鲷的鱼礁后，每年可捕到30万～40万吨真鲷。
我国于1979年在广西北部湾试投人工鱼礁树，投放4个月后试捕，鱼礁水域渔获量高于对照海区1.6倍，建造费3000多元人民币，4个月的渔获价值已达8752元人民币。
由此可见，鱼礁无论是对捕捞，还是对保护资源，都是很有意义的。特别是随着200海里专属经济区时代的到来，发展鱼礁事业以改善和扩大渔场是许多渔业国的当务之急。另外从长远的观点看，鱼礁的建设对恢复和发展渔业资源也是行之有效的。
为什么要开凿海底隧道？
海峡是大海的咽喉，它像天堑一样把大陆和大陆、大陆和海岛隔开。最窄的海峡也有几千米宽，波涛的阻隔给两岸带来不便。虽然有的地方已建起了跨海大桥，可是，海上风大浪狂，潮高流急，海水又有强大的腐蚀性，建桥也非长久之计。再加上地形、建筑物、造价等种种因素限制，也不是任何地方都能建桥的。有些地方，如英法之间的英吉利海峡，日本本州岛和北海道之间的津轻海峡，都是风大浪急的地方，距离又远，不要说建桥不容易，就是建好了，恐怕也难以长久。怎么办呢？科学家认为，建造海底隧道是最好的选择。
海底隧道是为解决横跨海峡、海湾之间的交通，又不妨碍船舶通行，建在海底之下供人员及车辆通行的地下建筑物。目前，全世界建成和计划建造的海底隧道共计20多条，主要分布在日本、美国和西欧。
隧道能悬浮于海中吗？
也许你曾经乘火车穿过位于高山中的隧道，也许你也曾乘汽车穿过位于海底以下几十米深处的海底隧道，但是你听说过悬浮在海中的隧道吗？欧洲工程师别出心裁，眼下正在筹划建造世界首条海中悬浮隧道。这项计划将在挪威斯塔万格市附近的奥阿内斯和莱于维克两地海峡中实施，挪威工程公司及其所属欧洲最大造船厂克维尔纳公司将投资修建这条悬浮隧道。隧道总长为1英里（1英里=1.6093千米），有2条往返车道和1条环形路，将采用管道沉放式悬浮法建在水下80英尺（1英尺=0.3048米）和距海底400英尺之间。此项工程约耗资1亿英镑，其目的在于取代以往穿越赫格峡湾的汽车轮渡。
这项技术可代替高架桥和海底隧道。日本交通管理局已经选择好3处地址，由政府拨款修筑海中悬浮隧道，其中有抵达北海道内浦湾的海中大型隧道工程。欧洲的瑞士和意大利也在商议修建穿行湖区和海峡的水中悬浮隧道。瑞士将建造穿越卢加诺湖的水中高速列车通道，意大利则计划在科莫和莱科湖以及墨西拿海峡筑造类似的水中悬浮隧道，以期改善交通，加速旅游业发展。
海中悬浮隧道比起高架桥和海底隧道来，它们造价更低廉，无需凿地钻孔作业，有益于保护自然环境。
海中悬浮隧道将面临哪些工程技术问题？
大家已经知道，世界上很多国家都将建造海中悬浮隧道，那么建造海中悬浮隧道工程有哪些突出的技术问题需要解决呢？首先必需考虑海面以下巨大的波浪冲击力。目前对付这种自然力尚缺乏长期经验，挪威科技大学的一项研究表明：通常海中悬浮隧道的摆幅达1米以上。大家不妨设想一下，驾车行驶在晃晃悠悠的水泥管道中，那滋味肯定令人不寒而栗。
建筑公司目前正在认真考虑面临的技术问题，并且在解决有关问题上已经取得了进展。他们确信，在石油钻井平台方面取得的工程革新技术以及建造其他沿海建筑设施的经验，完全可应用于建造这些新型海中悬浮隧道上。不久的将来，一条条雄伟壮观的海中悬浮隧道将使人们更加方便地穿行于大海之中。