A380的出现标志着空中客车公司历史上第一发展阶段的结束，因为它形成了一个完整的产品系列，这一产品系列将涵盖航空公司的所有需求，载客量满足100～550座的需求。欧洲飞机制造公司被认为已经完成它的初始发展任务，开始逐步转入产品更新阶段。在这个方向的首个举措是研发远程A350，该型号计划于2005年中期投放市场。
这样一个新的、多方面的挑战正在展开。甚至在与波音公司形成双头垄断的格局下，空中客车公司显然还没有十足的信心拥有50%的市场。没有成为既定事实，就不能算作最后的胜利。欧洲人今天所取得的令人羡慕的地位，源于他们三十多年来持之以恒的努力开拓。多年来，欧洲人积极面对美国人所提出的种种挑战。
2005年4月27 日，A380首飞的那一天，空中客车公司停止了一切科研活动，这是一个所有人都可以想象得到的具有象征意义的时刻。空中客车公司正处于发展的鼎盛时期，它的储备订单达到1500架。由于生产能力的大幅提升，这一订单储量相当于几乎5 年的生产量，其财政状况也是健康充实的。对 A380的担心，包括大飞机重量问题，也成了次要问题。
实际上，大型、远程运输机稍滞后于预定计划，不过只是几个月的时间—— 从整个项目周期来看是可以解决的小困难。不过，工作的这一延迟却引起媒体的狂轰乱炸，尤其是在公布费用及成本超支后，更是成了焦点新闻。A380的研发成本增加到14.5亿欧元，超出了预算，不过这比它首次的成本估算要少得多。顺便说一下，美国此次并没有借成本超支的机会批评他们的竞争对手，原因很简单，大家都知道波音777的开发费用差不多是它最初叫价的两倍。换句话说，空中客车公司面临的困难是常见的工业问题，在当前这样一个成长背景以及健康的经济背景下，空中客车公司完全可以保持乐观的态度。为此，可以毫不夸张地说，空中客车公司的发展依旧健康、顺利。
另一方面，波音公司却暗藏着许多担心。波音 787的发起可以使波音公司部分地更新它已老化的产品系列，该机计划于2008年开始交付。同时，常规但安全的、丰富的波音737系列飞机仍然拥有稳定的市场销量，波音777的成功投放市场也得到了进一步证实。
另一方面，波音公司仅仅在相隔几个月的时间里，就宣布了波音717和波音757两个飞机系列生产的全面终止。波音767也接近于生产周期的末尾，除非美国国防部提出新的军用改型。另外，波音747的未来命运变得不确定，尽管改进的波音748 -8，通过装配“下一代”GEnx发动机可能进一步延长它的寿命。无论如何，根据最终的技术发展预测，这种大型喷气式客机正无可挽回地走近它曾经辉煌的职业生涯的尾声。波音747的机体以20世纪60年代的技术为基础，这些技术现已过时，对它进行的连续的现代化改进已不能缩小它与“先进技术”之间的差距，现在，这些“先进技术”在 A380上得到了充分的应用。
产品系列的更新要求巨大的投资，但没有耐性的股东不会草率地、自愿地批准这些投资。因此，不管波音公司在未来的几年里做出怎样的选择，这些决定都会产生深远的影响。航空工业的发展有许多教训，道格拉斯公司拒绝大规模的投资，不愿承担高风险，而偏好短期盈利，这种做法使它失去了先前拥有的市场份额。芝加哥和西雅图的主管人员是否还记得这些？他们当然不会忘记！事实上，常常可以听到公开指出波音公司正在面临的严重危险。来自美国的声音被认为是准确的，因为在这件事情上所有欧洲人的批评立即就被质疑他的用意，这种批评的声音是不被接受的。
航空公司更多地关心双头垄断局面的发展，因为他们不愿看到两强争霸中任何一方的力量被削弱。也许，撇开所有政治因素，一些大型航空公司往往在空中客车公司和波音公司之间权衡分配他们的订单，这是他们为保护两个制造商在技术和生产资源方面良性发展所做出的直接的贡献。
在当前的力量平衡以及两家设计部门和他们的市场战略之间的技术竞争将带来什么样的结果？空中客车公司和波音公司不可能忘记他们的发家都得益于曾经英明的“深谋远虑”。所有的市场预测都确认了一个非常振奋人心的远景：在下一个20年，按照2005年的经济核算，世界所有航空公司将签署总额接近两万亿美元的订单。这个有待挖掘的财富蕴含着一个极其巨大的、潜在的利润空间，更直接的表述就是，平均起来相当于需要飞机年产量达到860架左右，当然整个过程是波浪起伏的，有时会出现一个需求高峰期（例如2005年的订单超过2000架），有时由于种种事件对经济带来的影响，又会出现需求的低谷。
随着这个远景预测的建立，我们可以估量出拟定了空中客车公司首个方案并带着空中客车公司走向辉煌的先驱者所留下的遗产的真正价值。由于这一批富于梦想的人、以及他们对航空运输业的远见卓识和坚韧不拨，造就了一个有活力的、成功的欧洲，使它完全有能力参与到这场不同凡响的工业发展格局中。
但是，我们无法保证空中客车公司的新一代领导人不犯任何严重错误，以便确保他们杰出的前任所做的工作的连续性。事实证明，航空工业要想有所作为，需要比其他任何行业更长的时间。例如，从波音747开始它的职业生涯，到A380的成功下线可能需要大约40年的时间。这就意味着该型号的最后一架飞机将大概于 2045年出厂，大约于30年后，即2075年前后退出市场。
展望未来令人憧憬不已。从现在开始，商用航空业将会如何演变？到2045年石油仍会以合理的价格装满A380的油箱吗？到2075年又会怎么样呢？如果到那时石油储量耗尽，如果原油价格成了天文数字，可以用液氢替换它吗？还有很多有待回答的问题。
除此之外，为了切实保护我们的环境、确保地球的生生不息，会不会提出限制条例？会不会允许运输量的无限度增长？
自航空领域提出这些问题以来，这些问题在哲学方面并没有引起多大的反应，同时更多的回答都表达出信心和乐观的态度。技术专家肯定地说，我们将正视这些问题，即将取得的新的重要技术成就将解决这些问题。
在这方面，空中客车公司并不是孤军作战，情况倒是正好相反。空中客车公司特别依赖由欧盟领导的重要研究中心、大学以及那些重大项目来攻克这些技术瓶颈。2020年欧洲航空远景设想，例如，新飞机方案研究（NAC RE），宣布了要达到的重要技术目标是：通过众多行业的共同努力，集中于改进飞机发动机自身性能以及空中交通管制条例，将商用飞机污染排放量降低50% ～80%。
设计小组已经暗示了全新的方案。例如，他们设想借助更大程度地应用复合材料——这方面的技术已经成熟—— 显著减轻飞机重量。同时，气动布局的创新设计将有助于降低噪声，进一步减少油耗。
自动装置也极有可能取得新的重大进展，这自然又会再次引发涉及飞行员和自动装置的讨论，有可能为此产生激烈的冲突。
完全实现自动操纵的商用飞机在理论上是可能出现的，但不会是在可以预见的未来。
公众舆论和航空公司乘客不可能这么容易地逾越这一思想障碍，将自己置身于一个无人驾驶的驾驶舱之外。这是很显然的，我们尽可以消除疑虑，21世纪的航空工业尽管超凡的技术实力、信息技术以及自动操纵系统占优势，不过人还是这一发展的主要角色，拥有最终决定权。
在这一精神引领下，我们可以放心地看到，欧洲始终坚定地站在航空发展以及未来民用航空发展的最前沿，我们都知道，在欧洲，这些功绩应属于空中客车公司。