1986年1月17日，空中客车管理委员会批准预先开始销售A330/A340。业界的专门术语是ATO ，意思是授权提供，用这种具体的方法间接地试探市场需求。
按照这种步骤，企业以固定的价格、明确的交货日期提供新的飞机，以便证实航空公司在这一阶段之前的兴趣是什么。愿意购买的航空公司就会签订购货承诺。
这是制造商之间一个长期的实践，所有的制造商都遵循相同的程序。制造商要尽可能多地得到购货承诺，如果预期的项目获得足够的购货承诺，他们就会决定启动这一项目。如果客户数量足够—— 在某种程度上来说这是一种主观的判断—— 并且包括所谓的基准航空公司，制造商就会启动最后一个步骤。基准航空公司是那些具有广泛声誉的、能够决定行业发展方向的航空公司。
14个月之后，项目管理人员评估了A330/A340计划的现状，再一次把该方案列入定于1987年3月13日召开的管理委员会会议的议程。市场前景一片光明，技术进展令人满意，竞争形势处于主动，这一切越来越清楚地表明，最终决策的时刻即将到来。况且，空中客车工业公司在那时透露，它已经获得了104架飞机的购买合同，包括德国汉莎航空公司预定的30架 A340。总共有9 家航空公司签署了有关协议，但是除了法国航空公司和汉莎航空公司外，其他航空公司的名称仍然保密，使得道格拉斯公司无法准确了解欧洲方面的工作进展程度。
众所周知，忠实的斯堪的纳维亚航空公司一直与道格拉斯公司保持着密切关系，它更喜欢三发飞机MD-11而不是四发飞机A340。然而，有消息称加拿大航空公司对欧洲的计划非常感兴趣，庞巴迪公司有可能参与空中客车公司的某一个项目，给予该计划第二次机会。另外还必须考虑日本，它是一个具有巨大潜力的市场，尽管日本与波音公司关系密切，日本企业也可能成为合作伙伴。全日空航空公司毫不犹豫地订购了20架 A320，形成了一个充满希望的局面。
大约在同时获得的另一项重要的商业成功增强了空客公司的信心。美利坚航空公司选择了A300-600R ，并且订购了25架A300B改进型，使空客公司在美国市场上又向前迈进了重要一步。西北航空公司已经成为A320的一个大的购买方，宣布它决定订购10架A330和20架A340，同时国际 租 赁 金 融 公 司 （International Lease Finance Corporation，ILFC ）也订购了30架A320。这样，国际租赁金融公司沿袭了吉尼斯·皮特航空公司（ Guiness Peat Avia tion ，GP A）的做法，后者在那时是商用飞机租赁业的领导者。
因此，空客公司毫不犹豫地同意启动这两个项目—— 或者至少进行准备—— 但是项目资金依然没有着落。
可控的风险
尽管如此，合作伙伴们知道，如果他们决定立即向前推进，那么依然会面临一些可控的风险。他们需要完整的产品线来对抗美国竞争者。成功似乎近在咫尺。这些分析显然不是什么新的东西，是根据乐观的前景做出的。尽管金融形势不是很好，但A320项目比预期更快地接近盈亏平衡点。到目前为止，销售量已经超过了预期，并且首次出现了提高生产率的需要——将每月的产量提高到8架。然而，管理委员会委员们举棋不定，要求花一些时间谨慎地考虑提交给他们的数据，随后决定“采取必要的措施，以便保证该项目在1987年4月中旬正式启动”。如果按照这一计划进行，将会在1992年5月交付第一架A340，一年之后交付A330。
正当所有启动条件已经满足的时候，A340的发动机出现了问题。与能够使用三种不同发动机的A330不同，A340需要4台13吨力推力的发动机，所以A340的发动机出现了问题。空中客车公司最初希望根据CFM 56- 3S和国际航空发动机公司的
“超级风扇”之间的竞赛结果进行选择。但是由罗罗和普惠公司控制的国际航空发动机公司在2月中旬
已经意识到它不能满足最后期限。之后不久，它选择放弃该计划，由此可以看出，发动机制造商愿意尽可能多地提供产品，但是仍然要受银行意愿的影响。
国际航空发动机公司的决定证明了新技术越来
越面临着财政资金的制约。V2500S F使用了一种新的方法：将齿轮减速器与涵道耦合，可降低10% 的耗油率。A340与MD- 11和新型波音747相比，节约了大笔费用，其中发动机的贡献是主要的。国际航空发动机公司总裁兼罗罗公司常务董事拉尔夫·罗宾 斯 （Ralph Robins）承认，技术风险达到了无法接受的水平。他还讲到，早就向空中客车公司告知了这些困难，3月 13日管理委员会上的犹豫不决就说明了这一点。
事后看来，这些插曲对于欧洲四发远程喷气式飞机的发展是有益的。它表明当时丰富的设计概念更多地来自于欧洲的项目而不是西雅图或者长滩。顺便说一句，A340表明空中客车公司在确定它的项目财务时非常慎重。
国际航空发动机公司的放弃实际上反映了根据单一申请提出新的发动机不可能获得盈利。实际上，CFM 国际发动机公司和国际航空发动机公司都希望夺得50% 的市场份额（20年生产约500架飞机）。由于竞争者之一退出，图卢兹没有其他的选择，只能接受CFM 56-5C1发动机，在4月8日与斯奈克玛公司和通用电气公司签订了合同。就在同一天，空中客车公司决定A330双发喷气式飞机将使用通用电气公司的CF6- 80C 2发动机。这增强了其与美国的联系，尽管这并不是他们的初衷，而纯粹是技术选择的结果。
说来也怪，1987年春天，波音公司和道格拉斯公司开始更加关注10 0～110座级的飞机，尽管这一座级市场的利润被认为是比较小的。当时，庞巴迪公司（Bom bardier）和巴西航空工业公司（ Em braer）还没有统治这一细分市场。波音公司启动了波音737- 5 0 0项目，这是其畅销机型的缩短型，载客量减少到了108人，于 1991年开始交付使用。西雅图的销售人员注意到，在很多时候，波音737-5 0 0使他们能够有效地对抗福克100。同时，道格拉斯公司公布了114座的MD-91X ，该机型在动力装置方面具有创新优势。它将装备通用电气公司的GE36发动机或者普惠/ 艾利逊公司的578发动机，两者均为无涵道桨扇发动机（这种尝试最终淡出市场）。
为A330/A340开绿灯
A330/A340项目是1987年6 月5 日在图卢兹宣布启动的，这是众望所归，也使得空中客车工业公司在同年6 月 11日～21日举行的巴黎航展上成为了主角。
各大报纸头版头条都以绝对乐观的语气宣布空中客车公司将以极其耀眼的方式参加1987年第37届巴黎航展。A320每天都进行飞行表演，A330和A340项目促进了1500家参展厂商之间的广泛交流，空中客车公司出色的商业成就点燃了希望。此时的空中客车公司已经拥有了66家客户，这些客户总共已经购买了734架飞机，其中包括277架A320。自上届航展以来，空中客车公司已经获得了285架的订单：51架A300B、24架A310和210架A320。它的全部市场占有率是15%，而宽体双发细分市场的占有率为65%。
法国总统雅克·希拉克正确地制定出了一项坚定而严格的策略，通过数年耐心的努力证明了“当欧洲想要做的时候，就会使用各种方法赢得全球的市场”。法国航空航天工业集团（GIFAS）总裁兼斯奈克玛公司常务董事雅克·贝尼舒以CF M56为中心，在世界性的经济战争中展开了一个有利于国际合作的攻势，他机敏地指出，“他们没有建立自己围绕航天工业的工业政策，像他们这样的国家极少”。
1987年的航展是在雨中进行的，这次航展在观念和方案方面是卓有成就的。例如，波音公司就设计出了一种7J7方案，安装2台GE36发动机，该方案如果成功将是技术上的一次突破。法国宇航公司介绍了AS 100计划，它是一种100座客机，其动力装置与波音7J7相同。道格拉斯公司再次提出MD-11加长型，英国宇航公司提出将把BAe.146改装成一种双发飞机。通常每种商用飞机都会在航展上宣布新订单，联合航空运输公司是法国一家独立的远程航空公司，该公司购买了6 架A340，法国国内航空公司购买了5 架A330，作为对在法国国内航线上运营的A300B和A320的补充。
然而在商业方面，到 1987年末，并没有达到年初预期的结果，报告显示有114架的订单，与前一年170架飞机的销量相比多少有点令人失望。但是没有人做出负面的结论，因为人们已经认识到，航空公司的购买活动具有较大的波动性。
根据年度报告，让·皮尔逊更喜欢谈到327架飞机的订单，其中包括意向订单，这使他能够声称1987年已经创造了纪录。到 1987年底，空中客车公司储备订单已非昔日可比，有些合同的交货日期已经排到了2000年。11家新客户签订了购买合同，飞机销售量达到了1000架，预测到2005年将再销售 1000架。这也说明了空中客车工业公司的预测是何等谨慎—— 其竞争者从来不曾这样。在 19 87年，交付了32架A300B /A310，平均每月不到3架飞机。
A320的启动是一项壮举。在第一架飞机交付前6个月的时候，确认订单、意向订单和订货承诺累计已经达到438架，涉及20多家航空公司。空客公司决定从1990年开始每月生产8架飞机而不是先前计划的6.5架，这种前所未有的订单纪录充分证明了该决定的正确性。A330/A340获得68架确认订单和35架意向订单，包括西北航空公司和国际租赁金融公司两家美国公司。
空客公司不再苦于寻找足够的用户，而是要采取非常规的方法提高生产率，欧洲制造商还从来没有面对过这样的境况。增加合作伙伴的生产能力并且提高它们的生产率并不是一个大问题。因此这场严肃的讨论开始转向如何才能适度地实现较短的生产周期。在4年的时间内，将 A320的生产周期从7个月缩短至少于3个月的计划由此产生。
设计部门着手改造2架服务期限尚未结束的旧飞机。1987年 12月9 日，加大航程的A300-600R进行了首飞，A310-300飞机增加了中央油箱。这两种型号的飞机都可选装通用电气公司的CF6-80C 2发动机和普惠公司的PW4000发动机，它们的优势并不仅限于此。一个著名的事件是，美利坚航空公司被A300-6 0 0的经济性和使用特性吸引，订购了25架，成为第一家把该飞机用于加勒比海地区的航空公司。
美国的“突击”
仍然存在这样或那样的问题，与美国的关系尤为紧张。西雅图等待了相当长的时间才做出反应，也许通过这样一种态度传达了某种沮丧。12月17日，波音公司宣布取消7J7计划，证实它将坚守现有的产品线来应对欧洲的攻击。
“美国攻击空中客车公司的真正战役是存在的，这是一种可怕的反对整个欧洲航空工业的运动”，让·皮尔逊强调，“我们不是美国企业的分包商！”他主要提到了美国一直以来针对空客公司4个成员国使用有偿垫款的指责。
不利的货币汇率引发的问题加重了皮尔逊的愤怒，同时引起了空客公司合作伙伴的严重忧虑。空中客车公司继续按美元报价，因为它别无选择。航空公司要求西雅图和长滩提供价格自动比较的表格，这样一来，空中客车公司保护自己免受波动影响，如果采用其他方法将会给财政方面带来数不清的问题。使用一篮子货币政策已经在考虑之中：法郎、马克、英镑和美元。“空中客车公司坚定地支持发行欧洲货币，我们使用它的可能性将达到75%”，皮尔逊这样解释。但是当欧元出现时，情况却并不是那样。
空中客车飞机上有30% ～35% 的美国产品，疲软的美元不是完全对欧洲不利，这就使得问题变得更加复杂。而且，图卢兹的最高管理部门愿意以长远的眼光来看待困难，以美元对法郎的平均交换价的实际情况来看，1美元兑换5.5 0法郎的汇率已经低于1987年底的汇率，是 1972年以来的最低点。首席执行官指出，“我们的成本价格依照美元汇率和通货膨胀率综合而定”。
空中客车商业主管斯图尔特·伊德尔斯强调，美元价值相比欧洲其他的货币（和日圆）3年来已经减少了40%。他还明确地指出，意大利和日本是波音公司的进口伙伴，这就是说西雅图的会计师们也有自己的麻烦。
为了更好地控制局势，皮尔逊声称空中客车将设法降低30% ～35% 的成本。实现这一目标的任务落在了合作伙伴肩上。无疑，这一提高生产率的要求将会在空客公司内部产生强烈的反响。