空中客车公司的发展得益于有一支才能卓越的领导团队，他们每每能够在关键时刻完美地应对挑战。另外，公司历任总裁都工作了较长的时间，这完全走出了工业管理规则的怪圈，我们最为常见的是由于政治原因或是高层的武断决策，经理层的人事变动如同家常便饭。
在即将进入新世纪之际，空中客车公司成为了股份有限公司，在该集团过去的30年时间里，有三个人的名字是不能不提的。
亨利·齐格勒，他不但是一位技术专家，还拥有很强的交际能力，与许多政界要人都私交甚好，个人魅力、坚定信念帮助他把伟大的欧洲项目从崩溃边缘挽救了回来。而罗歇·贝泰耶和费利克斯·克拉赫特专注于飞机的研发，创立了工业“组合”模式，这种模式对于生产是不可缺少的。
1975年，伯纳德·拉蒂埃接管了空中客车公司，当时的首要任务是提高销售量，建立庞大的生产基地以提高生产率而避免客户的等待，在市场中获得工业信誉。这需要决策者的勇气、口才以及高超的运作技巧。拉蒂埃兼具所有这些品质，他的举动常常能取悦每一个人。拉蒂埃出色地完成了弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯开创的政策性工作，用他的才能和手腕引领空中客车公司走出了经济动荡的混乱状态。手腕引领空中客车公司走出了经
1984年，在他第二个五年任期（1985年2月4日任期满）快要结束的时候，拉蒂埃意识到他不会再连任。他很难与德国和英国建立起完全信任的关系。也许作为一个重要的跨国公司的老板，他有些过于“法国”或过于“巴黎”。
拉蒂埃毕业于法国国家行政学院，这所久负盛名的学校培养出了许多法国政治家。在进入法国民航总局之前，拉蒂埃作为一名财政观察员整天穿梭于各大部门之间，对各部门都非常熟悉，这些经历自然而然使他为空中客车公司做出了最佳的成绩。但他不愿意离开法国首都，他更喜欢呆在巴黎第7行政区的办公室里（以前的法国北方飞机公司总部），而不愿欣赏布拉尼亚克机场跑道上的广阔美景。另外，在很大程度上，他必须把大量时间花在世界各地的潜在客户身上，因此办公室的位置就无关紧要了。
一个敏感期即将到来。政府和合作伙伴都意识到他们将面临重要的抉择，因为罗歇·贝泰耶（时任空中客车公司总裁）宣布由于健康原因退休，当时他只有63岁。
1984年 11月，举行了多次谈话和会议，各方很快意识到，选择一位新的总裁面临诸多困难，而且，其他重要岗位也需要尽快任命。第一步将是投票选举下一届五年任期的总裁，候选人得票率超过81% 才能当选。实际上，这就意味着法国宇航公司、德国空中客车公司和英国宇航公司必须投赞成票才能通过。
随着贝泰耶的卸任，有必要重新改组、确定所有或部分管理委员会成员——1位总裁和5位分别负责生产、技术、销售、财务和飞行试验的副总裁。奇怪的是，客户支持由飞行试验部门负责。
选定新任总裁
空中客车会利用这次重组的机会摒弃那些传统的岗位分配的弊端吗？所有合作者都想知道答案。英国当时并不是空中客车公司的股东，因此根据1970年确立的工作分配程序他们没有获得任何职位。事实上，由于德国空中客车公司在民用飞机领域的经验有限，高级管理人才也不多，因此法国在管理层中占据优势，德国对此也采取了默许的态度。15年以后，局势就完全不同了。1984年 11月13日，在一份提交法国监管机构的机密备忘录中，法国宇航公司总裁亨利·马特尔（Henri Martre）提醒大家关注这一问题，并强调在所有行动中都需要谨慎。他坚持认为合作伙伴对法国“颇有微词”。他的担心是可以理解的：拉蒂埃的即将离开制造了一种“法国统治地位即将结束”的氛围，这种氛围由于贝泰耶的提前卸任而加剧。
三个主要合作伙伴立即采取行动应对这种局势。英国宇航公司意识到自己只拥有20% 的股份，不可能获得最高管理者的位置，因此他们申请总经理的职位（即向总裁提交报告），德国空中客车公司也立即效仿他们的做法。
在没有明确的章程或严谨的规则的情况下，所有合作伙伴很快就意识到他们至少在一件事上可以达成一致，即弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯应该留任管理委员会主席。既然该职位已经由德国人担任，那么总裁的职位顺理成章又落到了法国人的头上。亨利·马特尔描述了理想候选人的必备素质：坚强的个性、充沛的精力和坚定的信念，这些将能够使他在所有的谈判中掌握主动权，同时工作所需要的无可挑剔的技术和策略将激发大家对他的信任。作为一种奖励，他将居住在图卢兹。
法国航空公司总裁皮埃尔·吉罗代和法国民航总局总裁丹尼尔·特南鲍姆（Daniel Tenenbaum ）被暂定为候选人。拉蒂埃和贝泰耶则更喜欢已经在该组织中工作的销售主管皮埃尔·帕耶雷，他深得人们的尊重。
亨利·马特尔大力推荐法国宇航公司的一个重量级人物—— 法国宇航公司飞机部门主管让·皮尔逊。年仅44岁的皮尔逊毕业于法国国家高等航空航天大学。他最初负责“协和”飞机合同，组织和指挥法英超声速飞机的生产，被任命为法国宇航公司图卢兹工厂经理，后来又晋升为法国宇航公司飞机部门主管，再后来，进入索卡塔公司（SO CATA，一家通用飞机公司）工作。
皮尔逊是一个纯粹的企业家，而不是一个政治家。他的名字不为圈外人所知，以至于1985年1月法新社在首次新闻报道中把他的名字拼错了。施特劳斯与法国总理劳伦特·法比尤斯（Laurent Fabius）举行会晤，对目前存在的主要问题进行了探讨。运输部长让·奥鲁没有浪费时间，立即同意选择让·皮尔逊。
施特劳斯是昔日巴伐利亚总理，在他的影响力达到顶峰的时候，他更多的是关心空中客车公司的成功。他向法比尤斯阐述了拉蒂埃和罗歇·贝泰耶同时离开空中客车公司所面临的形势，提出MBB公司的约翰·沙夫勒 （Johann Sch？ffle r）可以作为总经理的候选人。施特劳斯利用与总理会晤的机会，强调了未来TA11项目的重要性，他指出对整个欧洲而言，研发远程飞机项目是完全必要的。另外，他还提及泛美航空公司将订购许多欧洲飞机，这是一个极好的信号，说明空中客车公司目前已进入主要飞机制造商的行列。
当然，施特劳斯还向法比尤斯谈到德国空中客车公司受益于在德国设立的众多银行财团的鼎力支持，他们保证了德国空中客车公司24亿德国马克的信贷，使得欧洲制造商能够冷静地面对未来。换句话说，欧洲空中客车公司的成功也有德国的一半功劳。施特劳斯曾在德国基督教社会联盟党中扮演重要角色，后来淡化了在其中的角色而专注于空中客车公司的工作，他告诉法比尤斯有必要避免任何政治性的任命。
为了避免局势更加复杂，公告和声明小心地省去了一些要点。实际上，法比尤斯对空中客车公司的局势了如指掌，他只是与施特劳斯探讨该如何应对目前局面。空中客车公司总裁将由法国人皮尔逊担任。
这次巴黎会晤后不久，2月1日在慕尼黑召开了管理委员会会议。在会议结束的时候，只是公布了一份简要的、商业化的公告，“慷慨的”合作伙伴们指定伯纳德·拉蒂埃担任委员会副主席，希望能够继续得益于他的丰富经验。
尽管罗歇·贝泰耶即将退休，他还是被任命为总经理，而并没有消息说这是个临时措施。熟悉工作流程的观察家认为，这表明对于选择皮尔逊的意见存在分歧。事实上，未解决的问题更为微妙。它关系到未来管理人员（也就是总裁（皮尔逊）和首席执行官（可能会是约翰·沙夫勒））的职责划分。
2月1日，空中客车公司发布的公告涉及几个细节，“有关空中客车公司未来管理人员的问题在会议议程之中，该问题一度成为新闻界关注的焦点。这说明空中客车公司的项目已经引起了全世界的兴趣”。
空中客车公司用了4周的时间才解决了所有这些问题。2月5 日，劳伦特·法比尤斯在波恩与德国总理赫尔穆特·科尔举行了会晤。这次会晤自然要谈到法国与德国进行工业合作的方方面面，这些工业合作的意义被认为是巨大的，尽管当时还面临行政和财政上的重重困难。
法国总理进一步证实让·皮尔逊将被任命为空中客车公司一把手，在他的职责范围内有三大要务：商务、财务和生产。通过平衡考虑，这些部门的管理将由空中客车公司不同的成员国成员负责，其中每一部门的主管还要负责在他的国家“推销”空中客车。
不断出现的困难
1985年3月1日，在空中客车公司管理委员会会议后，弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯宣布，让·皮尔逊被任命为空中客车公司总裁，约翰·沙夫勒将接替罗歇·贝泰耶出任总经理的职务。他们两人将于4月1日正式上任。伯纳德·拉蒂埃被任命为管理委员会副主席。
这是一个双赢的结局。法国宇航公司将继续坐拥空中客车公司的头把交椅，德国空中客车公司（实际上就是MBB 公司）期待已久的晋升最终也成为现实。两位顶层人物之间工作的默契度如何还不得而知。
当权力正式移交时，施特劳斯向空中客车工业公司总部的所有职员发表了一封英文信件。他首先对伯纳德·拉蒂埃做出的贡献给予了高度评价，伯纳德·拉蒂埃的杰出工作使得空中客车工业公司取得了与美国霸主相抗衡的地位。
然后，施特劳斯对罗歇·贝泰耶表示感谢，“他是唯一一位可获得‘空中客车公司之父’殊荣的人”，他是一位出类拔萃的工程师，在技术、贸易、销售和管理领域都有着卓越的才能。
之后他向大家介绍了新上任的管理者皮尔逊和沙夫勒，他们两人的超凡能力和渊博知识已得到了广泛认可。15年前开始的这一伟大的工业传奇故事的第一阶段已经结束，所有这一切变革都是顺理成章的。在幕后，现实与表象稍有不同，最高管理者的有效权力要进行明确的描述和界定，这一点很重要，因为两位最高管理者之间的关系并非亲密无间。另外，他们都知道这种双人管理可能会导致一些隔阂，尽管这是任何人都不希望看到的事情。
当时，也并不是所有的事情都是这样困难重重。我们从MBB 公司前高级管理人员处获悉，沙夫勒实际上是受命到图卢兹任职的，他本人并不愿意辗转到法国任职。他本来对前途有完全不同的设想，那就是接替汉斯·阿恩特·沃格斯 （Hans Arnt Vogels），担任MBB公司的首席执行官。沙夫勒是一名来自巴伐利亚的工程师，他深入参与了德国的垂直起飞研究，在领导汉堡MBB 公司飞机分部之前，曾合作管理过联合航空技术集团- 福克公司，后在德国空中客车公司任职。他显示出完全能够接替沃格斯的才能，这也是为什么在即将赴图卢兹任职时他始终保持缄默的原因。
5月中旬，双人领导所带来的问题日益突显，皮尔逊没有等待，开始着手解决问题。他对空中客车公司的组织体系作了重大改动，尽管这一变动被他轻描淡写为一次简单的调整。主要内容是：确定皮埃尔·帕耶雷为销售兼合同副总裁，负责所有与市场和空中客车飞机销售有关的事务；从英国宇航公司借调而来的罗伯特·惠特菲尔德（Robert Whitfield）被任命为财务总监；伯纳德·齐格勒继续负责飞行试验和适航认证工作，担任技术总监；杰拉德·布兰克（Gérard Blanc）受命负责建立和管理从另一部门分离出来的售后服务部门的工作。布兰克的人气正在上升，但在当时他还不为人所知，以至于在宣布改组的公告中竟然将他的名字拼错；让·罗德被任命为产品开发总监，他将致力于扩展未来的产品线，也就是负责宽体客机TA9和TA11项目；于尔根·托马斯（Jürgen Thom as）担任工业和项目总监，这一职务负责协调合作伙伴和分包商之间的工作；乔治·维莱被任命为采购经理，这是一个新的职位，要探索各种节约开支的可能性。
5月30日，让·皮尔逊在约翰·沙夫勒的陪同下会见了记者。在被问及一些不相干的问题时，他有些紧张，语言也有些尖刻，这无疑是由于对他和同事们所遇到的困难心存疑虑。当然这些困难会在以后的工作中逐渐暴露出来。皮尔逊称，空中客车工业公司在当时的发展目标是占有30%的世界民用飞机市场份额。他还谈及技术问题，比如螺旋桨风扇发动机，这种发动机必将在效率和消耗率方面取得长足发展。空中客车工业公司正在留意和评估该如何去做，但并没有对需要进行大量额外研究的技术投入过多。在气动特性方面，希望在于变弯度技术，该技术可以提高飞机的总体效率。
皮尔逊很清楚地表明，A320进入市场以后，下一个项目可能就是远程TA11项目。一个专门的工作小组已经成立，该方案已经引起欧洲三家主要航空公司的兴趣。该项目可能于1986年春天启动，估计到时可获得5 0～60架的订单。这也使我们看到了皮尔逊的管理方式—— 全力以赴求发展。