刚开始时，东方航空公司对这份奇怪的提议还持有迟疑态度，但是，后来还是接受了。博尔曼于5月1日在图卢兹签订了这份协议。一些观察家质疑，东方航空公司是否会利用这次特殊机会要挟其他的供应商，迫使他们提供类似的特殊协议。但是，东方航空公司没有使用过美国通用电气公司的CF6发动机，所以也许会对装配普惠公司动力系统的A300B更加感兴趣。民航公司也考虑到用一款267座客机实现高载客率是一件很难的事情。拉蒂埃、克罗克和瓦尔德继续坚持，并提出了新的设想。
显然，西方航空公司事件并没有吓倒博尔曼。他认为对于使用大西洋彼岸制造的飞机的想法不应该受到谴责。就在同一天，泰国国际航空公司也订购了4架A300B ，这更加坚定了东方航空公司的决心，似乎要向全世界证明欧洲正在成为一个有实力的竞争对手。
事实上，这个事件涉及到一笔无偿贷款，并引起了华盛顿的担忧。在华盛顿，热心的公务员们一字不落地详细阅读了合同，以保证它不会违背公平竞争的正常规则。东方航空公司指出，不是真的免费经营，公司要花费500万～1000万美金用于购买足够的保障资源。
首架飞机将于8月飞抵美国，空中客车公司也发现自己处于从未有过的困难境地，但是这并不妨碍它的乐观情绪。生产率已降低到每月一架飞机的最低水平。展望整个1977年，一切都是黯淡的，而学者们还在不断声称， A300B提前了5年或晚了5年进入市场。这个分析没有任何客观依据，因为在A300B获得适航认证之前，1973年的石油危机使得商业航空的总体发展都陷入到了一个灾难性的境地。
担忧的对立面是乐观，一些乐观派们被几周前与东方航空公司建立起的良好关系所迷惑，他们对这次行动的成功毫不怀疑，认为会带来50架客机的订单，随后其他订单也会接踵而来。此时，单纯的胜利冲昏了头脑，拉蒂埃表示，空中客车公司将向美国出售400架飞机，而第二个总装厂将在北美洲建立。但是，波音公司、道格拉斯公司和洛克希德公司对这一说法不屑一顾，他们认为这是一场完全不切实际的幻想。
空中客车公司开展了充分的动员工作。1977年春天，阿瑟·豪斯表示，所有财团成员都在为这个会导致重要商业成功的东方航空公司计划而努力并给予支持。这家由世界著名人物领导的航空公司可能会载入航空史册。然而，三家美国竞争对手都表明了各自观点，他们会继续关注空中客车公司的行动。即使东方航空公司不付任何租金暂用4架飞机又何妨！不过，就订单而言，最好不要发展成一项法国和德国资助下的行动。这种担心发生在5月，使得空客公司发起了一场反抗运动。财团公布了A300B的目录价格为2500万美元，并指出其中33% 归美国所有，因为飞机的发动机和其他系统是美国制造。这是此后30年一连串攻击和反攻击的第一次。西方航空公司争议事件只过去了几个星期之后，东方航空公司事件又出现了，而在华盛顿，“协和”问题也达到了顶峰，这无异于火上浇油。一些美国观察家认为，这是最后一根救命稻草。
阿瑟·豪斯后来称，每个国家都预见到来自美国的不同形式的攻击。糟糕的是，空中客车公司的管理者们担心针对给予空中客车公司合作伙伴有偿预付款的政治攻击会带来负面影响。然而，当时，第一次大攻击并没有发生。美国的飞机制造商们希望绕开绊脚石，除了道格拉斯公司—达索公司合作的先进短中程飞机（ASM R）项目之外，打造一款欧洲式波音737飞机。关于这段插曲稍后再论。
乔治·瓦尔德，在空中客车公司工作的一位具有很强媒体悟性的美国人，他不遗余力地参与了与东方航空公司的谈判，如此这番举动是因为他对这个项目充满信心。他将空中客车公司市场部转交给了另一位美国人约翰·莱 希 （John Leahy）。1977年初，空中客车北美公司（AIN A）的团队规模已经扩大了3倍，从原来的9人壮大为27人。
前任运输部秘书长艾伦·博伊德当时是空中客车北美公司的负责人。30年后，他仍特别关注空中客车公司的崛起，他总结了关键的一点，就是东方航空公司的确是一个不寻常的潜在客户，空中客车公司借助它获得了在美国的真正地位。
这是超出纯粹技术因素之外的一个不可忽视的原因。博伊德清楚地记得，波音公司曾冒失地质问其欧洲竞争者有关飞机设计和运营能力的问题，同时还鼓吹当时在航空公司内部盛行的“购买美国货”运动的好处。实际上，如果他们有购买外国飞机的机会，他们担心会被扣上不爱国的帽子。
结果，尽管与东方航空公司之间的协议没有为空中客车公司带来订单收益，但是从签字那一刻起，就意味着重大胜利。
调动了重要的广告资源，“空中客车”的名字中含有了民众运输的意思，可能会带来一些负面影响，航空公司开始称这款飞机为“耳语航班”，突出其噪声低的特点。
10月份，在飞机投入运营的前几个星期，机组人员培训也达到了高峰阶段，这时一个新的问题出现了，A300B重量太大以至拉瓜迪亚机场的跑道无法承受，拉瓜迪亚机场是东方航空公司在纽约的枢纽。难道这个小小的打击就能破坏欧洲飞机的未来吗？纽约州和新泽西州港务局曾极力反对“协和”项目，这个机场管理机构在欧洲新闻界的名声很差。
实际情况有一些细微差别。事实上，问题并不是出在A300B的重量上，而是飞机每个轮子的负载问题。为了这款新飞机，已经在机场跑道和滑行道两端延长了距离，并将加固桩一直打到了法拉盛湾。700米长的4一 22跑道和300多米长的13- 31跑道的承受能力有限，而A300B超出了其承载范围。随之而来的是枯燥的谈判和谨慎的处理：通过加固跑道两端，拉瓜迪亚机场可以接收东方航空公司的A300B。空中客车公司在此过程中将提供资助（超过 100万美元），这样飞机投入使用便不存在障碍了。阿瑟·豪斯证实，拉瓜迪亚机场的问题的确存在，但这并没有对欧洲造成负面影响。
这些努力为空中客车公司赢得了订单，东方航空公司于1978年4月6 日宣布订购23架飞机（包括正在使用的4架飞机），另有9 架飞机的意向订单，更出人意料的是，还有25架A300B 10的意向订单。这场胜利具有相当重要的意义，涉及合同金额达7.78亿美元，这足以证明欧洲飞机质量的可靠。事实上，合同中一些复杂条款将飞机的最终价格与其上座率相关联，因为东方航空公司仍然认为飞机的载客量超出需求量。除了与飞机载客量有关的条款外，空中客车公司还为东方航空公司设计了一份相当复杂的融资计划。公司财团与欧洲银行接洽，提供10年期2.5亿美元有偿贷款。通用电气公司承诺提供4500万美元，而航空公司本身则从美国市场融资5.52亿美元。
大量的项目
至少可以说，1977年出现了大量跨洋合作项目和建议。观察家们发现，辩论的话题集中在航空领域，航空界有能力影响商业力量的平衡，而且涉及到庞大资金的运转，具有光明的前途。
70年代末期，只有波音公司还在蓬勃发展，实力削弱了的道格拉斯公司艰难前行，洛克希德公司民用航空部则发生了严重亏损，濒临倒闭。空中客车工业公司的合作者们由于国家资助，仍在不懈努力着。意大利被降级到了候补角色，而英国也失去了继续作为主承包商的最后希望。
欧洲和大西洋对岸的航空局势呈现出异常混乱的景象，需要运用精湛技巧读懂主要竞争者们同时提出的几种设想的字里行间的联系。时间一周一周过去了，他们彼此观察着，评估其对手，相互商议，提出建议，展开谈判，开始争吵，随之又中断讨论。他们提出一个想法，然后又自我推翻。他们时而慷慨陈词，时而表现出虚伪面目。想要追踪报道的航空记者们不仅要非常机智，而且要足够幸运可以与主要竞争者进行定期接触，特别是那些位于美国西海岸的公司。精心打造出的作品，甚至在墨迹未干之前就已过时了！
道格拉斯公司和达索公司强强联手，不断改进先进短中程飞机（ASM R）的设计方案，而市场研究结果也预示前途光明。伟大的跨洋联合似乎已经开始，不久便会看到阳光灿烂的日子。但是，其幕后却隐约显现出完全不同的景象。先进短中程飞机（ ASM R）项目还处于酣睡状态，无疑，这表明另一种虚假的美好设想也是来去匆匆。
其实，道格拉斯公司正在大力推进更换风扇双重加长的DC-9，一种重新设计动力装置并加长机身的飞机。这个新项目的拗口名称很快就被简化为DC-9-55。飞机机身被加长了4.34米，使得载客量提高到近150人，采用原有机翼设计，而发动机短舱的改装则符合JT8D -209的要求，特点是噪声低，更加经济实用。这样的改动从技术角度来讲需要的投资最少。在此背景下，道格拉斯公司宣布准备启动这个只有25份订单的项目便不足为奇。当然，很难想象在先进短中程飞机（ASM R）项目中，法国与美国可以和平共处，而同年年底也证明事实果然如此，尽管这个结果没有在公开场合被承认过。
然而，道格拉斯公司改变了目标，放弃了DC -9-55，转而决定启动“DC-9超80”，与前一个项目类似，但是，经过加长机身，其载客量达到172人。道格拉斯公司的忠实客户瑞士航空公司具有独特判断力，在确定这款“新”飞机的命运中起到了关键作用。瑞士航空公司购买了15架，道格拉斯公司的长期技术伙伴奥地利航空公司（Austrian Airlines）订购了8架，而在美国，南方航空公司（Southern Airw a ys）签订了购买4架飞机的协议。这些订单并不引人注目，但是，在当时，瑞士航空公司赢得了全球航空业典范的声誉。将“DC-9超80”投入使用，瑞士航空公司也许是未来该项目获得成功的保障。
波音公司在7N7和7X7项目中从未松懈过，这些项目也没有阻止西雅图制造商对波音737进行认真改造的想法，而这个200座客机也不会与7N7产生冲突，如果支出费用一直受到限制，这个项目一定会延长波音737的职业生涯。这个想法后来发展成一个计划，有人称之为不择手段的计划：为什么不利用庞大的跨大西洋伙伴关系，给欧洲人建造“超737”的机会呢？两大发动机制造商通用电气公司和斯奈克玛公司在CF M56项目中树立了榜样（仍在奋斗中），而他们的经历也遇到了一些令人感兴趣的转折—— 在法国宇航公司和英国公司试图填补这一空白之前就打消了他们的念头。
超737，又名7E7
1977年中期，西雅图的公司发起了进攻。他们的技术销售团队向欧洲提出了一个又一个大胆建议。举例来说，将波音737改进项目的生产权给予欧洲工业财团，将这个短中程150座客机以“7E7”（这里的“E”代表欧洲）的名义投入市场。如此一来，西雅图的设计部门和工厂便能将全部精力投入到他们已花费相当长时间研制的两款新型飞机上——7N7和7X7，它们就是后来的波音757和波音767。
奇怪的是，有关7E7项目的记录很少。但重要的是，可以确定波音公司又和很久以前一样，决心消除欧洲人的野心，先从A300B入手，然后是法国宇航公司的AS 200项目，后者是一款双发客机，与未来的波音737改进型很相近。这说明到20世纪70年代中期，美国人已经意识到空中客车公司对他们构成了潜在威胁。1977年的巴黎航展是个里程碑，它明确表明了现实状况。当时，空中客车公司宣布与德国空运公司、赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd）和法国国内航空公司签订了小额合同，还有与法国航空公司、德国汉莎航空公司、日本航空公司和南非航空公司之间的合同，但是总共只有43架飞机的订单。
普惠公司的高级执行官们证实了波音公司的忧虑，立即表明了自己的立场，很快通过谈判签订了提供JT 9 D发动机的工业协议，为的是与打算配置在A300B上的CF 6发动机相竞争。为了节约时间，发动机短舱采用DC-10-40的设计，由罗尔公司（ Ro h r）制造。计划于1979年3月获得适航证，空中客车公司和普惠公司平摊费用。
波音公司的欧洲策略给人们留下了深刻印象。定于1981年底或1982年初交付的首批波音737改进型，并非简单的“美容化妆”。该款飞机配置两台新一代发动机，重新设计了机翼，广泛升级了系统，因此，它为欧洲分包商带来了巨大利益。尽管没有数字公布，但是据了解，全部开发费用都是由参与该项目的全体财团成员承担。波音公司的商业能力能够吸引其他客户，如法国航空公司。“水星”一出现就遭到了法国航空公司的排斥，该公司一心要购买波音737客机。