大家都知道，在道路上行驶的汽车有时会因为发生事故而停在路中央，这就需要派出拖车将其拖到修理厂修理，救助拖轮就是海上的“拖车”。在大海上航行的船舶一旦发生机械故障而失去动力，而这时又遇到恶劣天气，船舶和船上的人员就会处于危险当中，这就必须尽快派出救助拖轮将其拖到港口或安全的水域。多亏了救助轮的抢险救助，许多船舶和船员才得以虎口脱险，幸免于难。
抢险救助是救助拖轮最主要的职责。根据初步统计（截至2003年底），自新中国成立以来，我国救援系统救助遇险船舶2130艘次（其中外籍船510艘次），救助遇险人员24571人次（其中外籍船员5508人次）。因此，救助拖轮被人们誉为“沧海救星”、“海上保护神”。许多年后，一些被救外籍人士还不远万里来中国登门致谢。
远洋救助拖轮还有一个主要作用，那就是海上拖带。我们都知道，满载乘客或货物的火车在原野上飞驰时，拉动火车的只是一节牵引机车，也就是我们说的“火车头”。救助拖轮就是海上的牵引机车，是海上的“火车头”。在茫茫大海上，有些没有动力的巨型船舶或庞大的海上钻井平台，需要从一个地方转移到另一个地方，这时就需要救助拖轮来牵引。面对这些“庞然大物”，拖轮只能算是一个“小不点”，这有点儿像我们常说的“小马拉大车”，但这匹小马特别有力气。
远洋救助拖轮另一个重要的作用，那就是承担国家特殊的重大政治和军事任务。1985年，我国向南太平洋预定水域发射运载火箭时，在测量船队中就有广州打捞局远洋救助拖轮“德跃”轮的身影。它在队列中担当了重要的保障任务。当完成任务归来时，“德跃”轮船员受到了叶剑英元帅的亲切接见。
在我国载人航天飞船“神舟”号发射的过程中，远洋救助拖轮也承担起了重要的救助保障任务。2003年10月，“神舟”5号飞船升空的时候，我国军方和救捞系统派遣了数艘远洋救助拖轮，在海上为航天员杨利伟筑起了一条生命保障线，为我国载人航天工程做出了应有的贡献。在那几艘远洋救助拖轮中，“德鲲”号拖轮格外受到关注，因为它是我国在20世纪末自行研究、制造的新型拖轮。
我国目前最大功率的拖轮是“德大”号和“德跃”号拖轮。它们是姊妹船，功率为1.53万千瓦，是东南亚地区最大的拖轮，在当今世界上也是数一数二的大拖轮，分别属于广州打捞局和上海打捞局。20世纪70年代，在周总理的亲切关怀下，我国建造了这两艘拖轮，极大地增强了我国的海上救助力量。
“德大”、“德跃”这两艘大功率拖轮建造成功后，多次执行重大救助、抢险任务。它们拥有大功率的主机和耐久的自持力，在远洋拖航中具有较大的优势。直到今天，这两艘拖轮还活跃在全球远洋拖船市场上，发挥着不可替代的作用。
模样奇怪的钻控船（平台）
钻探是资源开发的基础和关键，钻探船也就成了海洋资源开发的关键装备。海上钻探比陆上钻探复杂得多。钻探船分为接地式和浮动式两大类。接地式又有座底式和自升式两种。浮动式又有半潜式和船式两种。
1.座底式钻井平台
其下部是一大型浮力沉垫，上部为钻井平台，两者之间联以必要的支柱。座底式平台以沉垫浮于水面的状态被拖往作业海域。定位后，往沉垫内灌注压载水，平台逐渐下沉，直至着落海底，而平台上部甲板则露出水面一定高度。钻井结束后，排出压载水，使沉垫浮离海底，再使平台移位。显然，这种钻井平台受到水深的严格限制，作业水深最大不超过30米。否则立柱高度过大，整个平台尺度庞大，造价剧增。20世纪50年代这种钻井平台建造较多，现已被其他型式的钻探船代替。
2.自升式钻井平台
在驳船式船体边、角上装有三至十几根桩腿，每一根桩腿可利用液压或齿轮齿条装置各自相对于船体上下运动。移航时，所有桩腿全部升至最高点，拖至井位后，将桩腿放下插入海底，然后将船身举升到一定高度，整个平台就像一张“桌子”一样放在水中。钻井完毕，将船体降至水面，再把桩腿拔起，即可拖航。自升式钻井平台移动方便，作业稳定，效率高，成本低，因而发展较快，占全世界钻探船总数的一半左右。但是，自升式钻井平台的作业水深也受到限制。水深增加，则桩腿尺度需大为增加，船体尺度也要相应增加，整个平台就显得庞大。通常，自升式平台的工作最大水深一般在90～100米。世界上自升平台桩腿最长为154米，最大作业水深120米。
3.半潜式钻井平台
由于座底式钻井平台受到作业水深的限制，当工作深度达到100米以上时，就要采用浮动式钻探船了。半潜式钻井平台的下部为船形或圆形沉垫，通过若干根穿过水面的巨型立柱与水面上的平台（甲板）连接。工作时下浮体潜况于水下一定深度。这种钻井平台的摇摆周期大，在风浪中运动幅度小，在装有运动补偿装置后，可以满足钻井作业要求。但由于它仍有一定的运动幅度，所以井口装置必须装在水下，价格昂贵，作业效率较低。
4.钻井船
有单体船和双体船两种船型。对于钻探工作必须的定位可用多锚定位、中心锚泊定位和动力定位等方式。多锚定位时采用6～12只锚定位，但不是很可靠。中心锚泊定位是在船中部开一阱穴，装入一个相对于船体能自由旋转的转盘，其上装置多台锚绞车，拉出钢缆抛锚。这种抛锚方式的运动幅度较多锚定位的要小些，但在大风浪中仍不能适应作业要求，而动力定位钻井船舶运动幅度相对较小，近年来建造数量较多。
§§§第五节多姿多彩的特种船舶
陆上行舟——气垫船
1953年，英国人科克雷尔提出了气垫理论；1956年制成了一艘周边射流实验气垫船；1959年制成了长9米、宽7米、重4吨的气垫船，并于当年7月24日以2小时零3分钟成功地横渡了38千米宽的英吉利海峡。
气垫船有全垫升式和侧壁式两种。
全垫升气垫船的船底四周装有柔性围裙，用以封住增压空气，将船底全部托起，由空气螺旋桨推进，空气舵操纵。总重量10～300吨，航速50～70节，续航力200～700海里。具有良好的两栖性和一定的越障能力，可在水上航行，也可在沼泽、冰雪和沙漠地域运行。但大风浪中失速较大，容易产生侧漂。
侧壁气垫船的两舷装有伸入水中的刚性侧壁，船首尾部装有柔性围裙，封住增压空气，由螺旋桨或喷水推进器推进。总重量14～200吨，航速20～90节，续航力100～1500千米。有较好的操纵性和航向稳定性，但不具有两栖性。有利于向大型化发展。
气垫船在军事上有广泛的用途，有气垫登陆艇、气垫巡逻艇、气垫导弹艇、气垫扫雷艇、气垫猎潜艇、气垫交通艇等。民用侧壁气垫船于1965年开始营运，全世界已有数百艘侧壁气垫船在行驶，前苏联的内河气垫船就有200多艘，1978年11月开始在香港广州之间行驶的“飞翔”号客船就是侧壁气垫船，它长15.54米、宽6.1米，能载60多名旅客或4.8吨的货物，总重20吨，最大航速33节。侧壁气垫船耗油比全垫升气垫船节省2/3。
1966年和1969年中国先后制造了全垫升气垫船和侧壁气垫船。侧壁气垫船可载客70人，最高时速57千米。1981年建成一艘喷水推进的气垫船，有43个客位，时速43千米。